Tongxin als Tretlagermotor 2. 11. 09

Projekt D7E

Der Name

1991 baute ich, fasziniert von der Cutting Edge, meinen ersten Tieflieger und nannte ihn wegen der erstaunlichen Wendigkeit „Delphin“ oder kurz „D“. Im Laufe der Zeit wurden es dann 6 Varianten und jetzt bin ich wieder zum Prinzip der Nummer 3 zurück gekehrt, und baute einen Langtieflieger, aber dieses Mal mit E-Unterstützung

Warum?

1. Im Mai 09, bei einer herrlichen Tour mit unserem Sesseltandem lagen wir auf einem autofreien Waldsträßchen plötzlich neben unserem Tandem. Ich wusste zunächst überhaupt nicht was passiert war, sah nur, dass der rechte Fuß meiner Frau etwas abgeknickt zum Unterschenkel stand. Meine Frau machte mich dann auf den platten Vorderreifen aufmerksam; sie war beim Fallen schief mit dem Fuß aufgekommen und hatte eine komplizierte Sprunggelenkfraktur.

Zunächst begann ich über zweisitzige mehrspurige Fahrzeuge nachzudenken, Dreirad mit 2 Sitzen nebeneinander, Dreirad mit 2 Sitzen hintereinander, Dreirad mit angehängtem „Sulky“, Tretmobil (2 gekoppelte Liegeräder) Da sich meine Frau aber sehr schnell mit einem an sich für mich gebauten Dreirad befreundete ( Typ 3R8, 2 gelenkte 16“ Räder vorn, Hinterrad gefedert, ebenfalls 16“, das ganze 8 cm tiefer gelegt, und mit Lohmeyer Antrieb versehen), beschloß ich zunächst mal, für mich einen Einspurer mit niedriger Sitzhöhe und damit geringerer Fallhöhe zu bauen.

2. Der Panasonic – Antrieb ist nicht besonders laut, wenn der Motor aber nicht unter einem, sondern vor einem arbeitet, hört man ihn aber doch gelegentlich. Mit dem Tongxin hoffe ich, einen noch leiseren Antrieb zu haben.
3. Das Prinzip „Nabenmotor als Kettenantrieb“ reizte mich

Einige grundsätzliche Gedanken

Nach meiner Überzeugung ist Schönheit weitgehend Gewöhnungssache. Beispiel: Vor ca 30 Jahren war es eine stilistische Todsünde, wenn das Oberrohr eines Fahrrads nicht wagecht verlief. Ein anderes Beispiel ist das über die Jahrhunderte sich ändernde weibliche Schönheitsideal, Extreme: die Rubens´schen Frauengestalten und Twiggy.

Das hier vorgestellte Rad ist deshalb ziemlich strikt in einem dreistufigen Verfahren entstanden:

1. Was will ich eigentlich?

2. welche Funktionen muß das Rad erfüllen, um diesen Erwartungen gerecht zu werden?

3. Wie können diese Funktionen realisiert werden.

Das Rad ist also ziemlich rigoros nach der Methode „Die Form folgt der Funktion“ gebaut worden und wird dem einen oder anderen ziemlich häßlich dünken, was ich zwar schade finde, aber nicht ändern will und kann..

Zum Kettenantrieb

Nabenmotoren haben, den Vorteil einen unübertrefflichen Einfachheit und besonders in der getriebelosen Ausführung eines niedrigen Geräuschpegels (bei 8 km) und Leistungsstufe 4 brummte und vibrierte mein BionX allerdings ganz schön). Für Betrieb in den Bergen, besonders bei schwacher Kondition ist dies aber gegenüber der Tatsache abzuwägen, dass Elektromotoren bei niedrigen Drehzahlen einen schlechten Wirkungsgrad haben. Außerdem besteht bei längeren Steigungen die Gefahr, dass der thermische Schutzschalter, so vorhanden, den Motor wegen Überhitzung abschaltet. Leistung ist halt im Prinzip Drehzahl x Drehmoment, und Drehmoment bedeutet beim E – Motor Strom, d. h. bei niedriger Drehzahl kann der Nabenmotor die 250 Watt , wenn überhaupt, nur mit sehr hohen Strömen liefern. Bei Kettenantrieb dagegen kann man den Motor immer im günstigsten Bereich halten.

Überlegungen zum Bau

Eine wirklich tiefer Sitz ist nur mit einem Einrohrrahmen zu erreichen. Da ich tiefe Tretlager schätze, wurde es ein Langtieflieger. Dieser hat noch den weiteren Vorteil, dass man relativ weit hinten sitzt und so voll in den Genuß der hinteren Federung kommt, bei der mehr Federweg, als vorn möglich ist. Durch Verwendung von 16“ – Rädern ist das Ganze immerhin nur 1,95 m lang.

Der Bau

Hinten bin ich wieder zur H –Schwinge zurück gekehrt, die etwas steifer, als eine Gitterschwinge aus dem Hinterbau eines alten Sportrads ist. Das Federelement liegt aus Platzgründen unter dem Rahmen

.

Ausbaustufe 1, provisorisch mit Lohmeyer-Antrieb, Alustreifen als Sitzabstützung und ungefederte Vordergabel

Sitzabstützung hinten hier noch provisorisch Das Kettenblatt von TA hat 68 Zähne und gibt trotz der kleinen Räder eine passable Entfaltung.

Eine andere Möglichkeit, eine große Entfaltung zu bekommen, ist das Ritzel mit 9 Zähnen aus dem Faltflyer. Die zugehörige 9fach Kassette paßt allerdings nur auf die Capreo – Nabe, weil die beiden kleinsten Ritzel mit einem speziellen Stutzen der Nabe verschraubt werden. Auch die Dual Drive von Sram bietet eine hohe Entfaltung, Ich hatte noch eine Rohloff uaus dem Tandem und entschied mich später dafür.

Der Einschlag der Lenkung beträgt nach links 75Grad, was das Rangieren sehr erleichtert, der theoretische, d. h. beim Rangieren mögliche Wendekreisdurchmesser ist kleiner, als bei manchem Kurzlieger. Hier ist provisorisch ein Lohmeyer montiert. Vorderradfederung kommt auch noch.

Als Reifen verwende ich Big Apple, in 305 leider nicht so schön breit wie in 406 (60 breit), sondern nur 50 breit

Als Kette habe ich eine robuste 1/2x1/8 genommen, die sicher auch länger hält als die übliche Schaltungskette. Allerdings passte sie nicht durch den Rohloff – Kettenspanner, also wurde die Spannaufgabe einem uralten Campa – Schaltwerk übertragen, das sich leicht verbreitern ließ.

Auch die gängigen Kettenschläuche haben einen zu kleinen Innendurchmesser. Ich habe Kaltwasserschläuche aus dem Baumarkt verwendet, die man erst durch längeres Liegen im gestreckten Zustand in der Sonne gerade richten muß.

Der Lenker ist auf einem längs verlaufenden Rohr verdrehbar gelagert, d. h. bei einem Sturz kann er nachgeben. Diese Lösung hat sich bei allen meinen Untenlenkern sehr bewährt. Auf dem Bild sieht man auch den geklemmten hinteren Lenkhebel, d. h. bei Lösen der Klemmung kann man die Lenkübersetzung verändern. Die Klemmung befindet sich versehentlich auf der rechten Fahrzeugseite, ich musste halt den runden Lenkhebel durch einen längeren ersetzen

Der Lenker selbst ist natürlich auch verdrehbar.

Lenkerlagerung

Der Motor

Der Tongxin Bausatz von „das- elektrorad.de“

Mit kleinem Ritzel gekontertes Ritzel

Am 23. 6. 09 traf dann der Motor ein. Er ist wirklich erstaunlich klein, zum Größenvergleich im Bild ein Kugelschreiber. Die beiden Bremsgriffe kann ich beim Tretlagermotor leider nicht verwenden. Die Stecker kommen mir ein wenig unterdimensioniert vor, ebenso die Motorkabel, aber, mal sehen. Der Freilauf ist relativ schwergängig. Deshalb wäre die Verwendung eines Freilaufritzels am Motor sinnvoll. Dieses muß aber in diesem Fall „verkehrt“ aufgeschraubt werden, d. h. wenn der Motor anläuft, versucht er das Ritzel herunter zu drehen.

Bis mir eine Vertrauen erweckende Sicherung gegen das Runterdrehen einfällt, werde ich zunächst ein (schmales) starres Ritzel verwenden, das einfach mit einem zweiten Ritzel gekontert werden kann.

Drehrichtungsumkehr?

Eine Lösung für die eben beschriebenen Probleme wäre es, den Motor umzudrehen, d. h. den Antrieb nach links zu verlegen und ihn rückwärts laufen zu lassen. Dann bräuchte man allerdings ein weiteres Kettenblatt am Tretlager auf der linken Seite. Das funktioniert aber bei einem Getriebemotor nicht, weil der dann „in den Freilauf „ läuft. Die getriebelosen Motoren wiederum fand ich für meinen Zweck zu groß und zu schwer

Das nächste Kapitel

Die Vordergabel habe ich zunächst von meinem K12G übernommen , ebenso den Sitz, mit dem ersten gab es Probleme mit der Kettenlinie.

Der Motor ist auch schon an seinem Platz.

Nach und nach entdecke ich wieder mal die Nachteile des (für mein Gefühl unschlagbar bequemen) Hornlenkers: alle Griffe und Schalter müssen „verkehrt“ angebracht werden.

Das Tretlager hat inzwischen seinen Freilauf, allerdings verwende ich jetzt ein Kettenblatt mit 62 Zähnen, ich brachte es nicht über mich, das 68er für die Anbringung auf dem Freilauf „auszusägen“

Für die Motorhalterung machte ich zunächst eine Zeichnung, dann 2 Pappmuster für die Haltebleche, dann die Originale aus Blech 2mm

Ausrichten der Motor – Haltebleche

aufgelötete 4mm Verstärkung als Verdrehsicherung für die Achse

Die Bleche bekamen gleich die entsprechenden Bohrungen und die Aussparung für die Motorachse

Dann habe ich die Bohrungen im Rahmen auf der rechten Seite angebracht, kurze Schrauben eingesteckt, und beide Bleche mit einer Schraubzwinge festgeklemmt. Dann wurde ein Gewindestab M 10 mit einem Gummispanner in die Aussparungen gehängt. Jetzt habe ich einen Winkel angelegt und den Gewindestab rechtwinklig zum Rahmen ausgerichtet.(siehe Bild) Vorher wurde das ganze Rad senkrecht ausgerichtet, deshalb konnte ich jetzt eine Wasserwaage auf den Gewindestab legen und so ausrichten. Hier kann man allerdings durch die Höhe der Achsaussparungen später noch etwas korrigieren

Der Motor sitzt schon mal an seinem Platz

Eigenbau –Schlüssel für SKF –Tretlager – Abschlusskappe (für den serienmäßigen Schlüssel ist wegen des Pedelec- Gebers nicht genügend Platz)

Recht schwierig und zeitraubend war das Ausrichten von Kettenblatt und Motorritzel zu einander

Der Tongxin

Um den Tret-Sensor mit der rechten Abschlußkappe der Tretlagerpatrone zu befestigen, kommt man mit dem normalen Spezialschlüssel nicht richtig bei.. Ich habe einen speziellen Schlüssel gebaut.

Als Umlenkrolle verwende ich eine selbst gedrehte Polyamidwalze mit einem Glycodurlager.

Reibung im Tongxin

Da der Motor sich relativ schwer drehen ließ, habe ich mal versucht die Größe der Reibung abzuschätzen. Dazu habe ich einen Bindfaden um den Motor gewickelt und so lange Gewichte drangehängt, bis der Motor losmarschierte. Das war bei 618 Gramm der Fall. Bei einem Motordurchmesser von 118 mm würde das bei einem 26“ –Rad bei 25 km/h erschreckende 78 Watt Verlustleistung ergeben. Nun habe ich bei meinem Verfahren aber die statische Reibung gemessen, die dynamische Reibung ist erfahrungsgemäß etwa ein Drittel, das wären immer noch 26 Watt. Ich hoffe jetzt, dass sich diese Wert durch Einlaufen deutlich vermindert

Diese Reibung tritt wahrscheinlich sowohl auf, wenn ich trete als auch bei Motorunterstützung.

Mit dem speziellen Getriebe kann diese relativ hohe Reibung eigentlich nicht zusammenhängen, denn, vorausgesetzt, der Freilauf liegt vor dem Getriebe, was ich annehme, steht das Getriebe (und der Motor) ja beim vorwärts Drehen Mögliche Quellen für den Reibungswiderstand sind stramm sitzende Dichtungen für die Radlager und den Freilauf, evtl. auch Fett im Freilauf selbst. Die Verluste bei der Übertragung der Motor - Leistung über das Getriebe auf die Nabe bezw. das Hinterrad werden bei der Messung nicht erfasst und sind auch schwer für sich allein zu ermitteln.

Hier noch mal ein Vergleich:

Tongxin im Freilauf, neu 618g

Tongxin, nach 1000 km 392 g

Heinzmann, auf Tongxindurchmesser umgerechnet 53g

(Der Heinzmann hat einen Durchmesser von 150mm)

Heinzmann beim rückwärts drehen 870 g

Panasonic 48 g

Panasonic rückwärts 1284 g

Shimano Kassette, gebraucht bei 34 Z 90g

umgerechnet Auf Tongxin – Durchmesser 105 g

Freilaufritzel ähnlich Lohmeyer 18 Z, 18g,

umgerechnet Auf Tongxin – Durchmesser 10 g

Anmerkung: Beim Panasonic wurden nach 2000 km Laufstrecke an einem Ritzel mit 11 Zähnen, d. h. am Radius von 23 mm 123 g gemessen; bei einem Ritzel von ebenfalls 11 Zähnen am Hinterrad und umgerechnet auf den Durchmesser des Tongxin ergeben sich die angegebenen 48 g.

Zur Beachtung:

Das sind natürlich alles nur Anhaltswerte und keine wissenschaftlich abgesicherten Daten. Dafür hätte man z. B. alle Messungen an jeweils ca 10 Exemplaren durchführen müssen und den Mittelwert angeben müssen.

Der Shimano –Wert z. B. erscheint mir hoch, ich werde gelegentlich noch weitere Stücke messen..

Noch etwas zum Vergleich:

Der Freilauf in der Lohmeyer – Kurbel läuft bei 48g los. Bei einer Kurbellänge von 170mm bedeutet das bei einer Trittfrequenz von 75 eine Verlustleistung von 6,4 Watt. Dieser Verlust tritt allerdings nur auf, wenn ich nicht trete und der Motor eine entsprechende Tretlagerumdrehung erzeugt.

Lose Kette beim Treten durch Reibung im Tongxin -Freilauf

Wenn man Druck aufs Pedal gibt (im Bild durch Gummispanner simuliert), hängt die Kette ziemlich durch. Ich habe mich zunächst vergewissert, dass es keine nennenswerte Reibung im Kettenrohr oder an der Umlenkrolle gibt, die sich genau so äußern würde.

Ich werde jetzt erst mal einen weiteren Kettenspanner vor dem Motor einbauen und hoffen, dass die Reibung mit der Zeit weniger wird. Wenn das nicht eintritt, muß neu über ein Freilaufritzel nachgedacht werden. Die Reibung kommt im übrigen wahrscheinlich nicht vom Freilauf selbst, sondern aus Dichtringen, Lagern usw.

Zusätzlicher Kettenspanner

Kabelführung und Abdeckung des scharfkantigen Achs-Endes

Der Akku

Inzwischen hat mir Hans Bahl aus Bochum einen Akku besorgt, 36V, 6 Ah, und jetzt geht`s darum, die Akkuhalterung, die für einen normalen Rahmen gedacht ist, anzupassen und das Ganze untereinender und mit einem Watt´s Up zu verkabeln;

Zum Lieferumfang gehört der Akku mit Tragegriff, der Metallbügel (im Bild unten gut sichtbar) mit einem Schalter, der den Akku einschaltet und gleichzeitig verriegelt, das Ladegerät, eine (goldfarbene) Schelle und eine zweiteilige Kunststoffbox, die für den Regler vorgesehen ist. Den Metallbügel habe ich an eine Platte geschraubt, die an die Sitzquerstrebe gelötet ist. Das Ganze muß noch durch eine Art Gepäckträger nach unten abgestützt werden.

Trägerbügel für den Akku

Bügel mit Akku

Meinen Regler, der nur mit Modifikationen in die Box gepasst hätte, habe ich wegen der besseren Kühlung offen auf dem Rahmen

untergebracht, die Kabelanschlüsse sind durch eine Eis – Schachtel geschützt.

Der Stift in Bildmitte wird mit dem Schlüsselschalter angehoben und verriegelt den Akku im eingeschobenem Zustand

Regler und Eisbox für die Kabelverbindungen hier noch ohne Deckel

Inzwischen habe ich mir einen 2. Akku bestellt und habe gemerkt, dass 2 kleine für mich viel besser, als ein großer Akku ist, weil mir für die meisten Fahrten ein kleiner genügt, bei längerer Fahrten aber eine Reserve sehr angenehm ist.

Chronik

Die K12G Gabel ergab etwas befremdliche Fahreigenschaften, Nachmessen ergab einen Nachlauf von 90 mm. Deshalb bin ich zunächst zur Starrgabel zurückgekehrt, die 50 mm Nachlauf hat.

2 19. 7. 09 Sowohl bei Fahren mit Motor als auch beim Treten allein krachte die Kette ständig. Da

ich die Elastizität der Tretlageraufhängung für den Grund hielt, verschweißte ich die

beiden Seitenbleche mit 2 weiteren Blechen zu einem geschlossenen Kasten

5 20. 7. 09 beim Treten kracht´s nicht mehr, mit Motor aber immer noch. Ich nahm an, die

Motoraufhängung sei noch etwas elastisch; ich setzte zunächst den Motor weiter nach hinten, damit kleine Fluchtfehler von Kettenrad und Motorritzel sich weniger stark auswirken.

7 22. 7. 09 Da die Kettenprobleme mich allmählich nervten, u. a. hatte ich die Umlenkrolle im

Verdacht nicht genau in Flucht zu laufen, was schlecht kontrollierbar, da sie nicht

sichtbar ist, baute ich auf 2 Ketten um. Das Tretlager mit Freilauf hat 2

Kettenblätter, eines ist mit dem Motor, das andere mit dem Hinterrad verbunden.

Außerdem vergrößerte ich den

Umschlingungswinkel am Hinterrad, und jetzt scheint Ruhe einzukehren.

11 24. 7. 09 Da an der 20“ –Vordergabel mit 16“ Rad kaum eine Bremse vernünftig anzubringen

war, habe ich sie gekürzt,

Sport – Ausfallenden eingelötet und Canti – Sockel angebracht sowie eine V – Bremse

montiert, mit unerwarteten

Folgen: durch den jetzt tiefer liegenden Rahmen und das weiter hinten befindliche Vorderrad (Die Gabelbiegung ist

geringer) stößt in der Kurve das Pedal an das Vorderschutzblech!!

Antrieb mit 2 Ketten, Kollision zwischen Pedal und Vorderrad

Jetzt konnte ich endlich etwas ausgiebiger fahren. Der kleine Tongxin ist ganz schön kräftig. Unseren Hausberg mit 13% zieht er mich im 8. Gang ohne Treten mit 8 km/h hoch. Man merkt auch schön den Unterschied zwischen Naben- und Tretlagermotor. Im 14. Gang dreht der Motor ungefähr mit Raddrehzahl, der Schub entspricht also dem als Nabenmotor. Im 6. Gang z. B. gibt es dann einen ganz anderen „Mumm“, genauer gesagt, 177% mehr. Natürlich ist der Spaß zu Ende, wenn der Motor seine Nenndrehzahl erreicht, dann muß man halt schalten. Die Rohloff ist auch in diesem Fall ideal. Für jeden Berg oder Hügel oder zum Beschleunigen hat man den passenden Gang, wenn sich die Verhältnisse schnell ändern, kann man auch schnell ein paar Gänge überspringen und auch im Stand schalten.

Ein Durchdrehen des Getriebes konnte ich bis jetzt nicht feststellen.

Leiser als der Panasonic ist der Antrieb bis jetzt allerdings nicht. Da das schabende Geräusch bei bestimmten Drehzahlen ziemlich plötzlich einsetzt, vermute ich, dass die Motor – Haltebleche und der dünnwandige Rahmen als Resonanzkörper wirken.. Außerdem sind die Ketten noch ziemlich laut. Wenn ich mich richtig an meine Physik – Stunden erinnere, bedeutet auch der im Vergleich zum Einbau ins Vorderrad eines Mountain Bikes ungefähr halb so große Abstand zu meinem Ohr eine vier mal so große gehörte Lautstärke

Zur Steuerung hat sich zunächst ziemlich merkwürdig benommen, erst ließ den Motor nur bei ca 6 von 10 Versuchen, dann regierte sie nur auf den Daumenschalter. Frank Scheftlein hat mir ohne zu zögern eine neue Steuerung geschickt, die ich aber leider wohl durch falschen Anschluß abgeschossen habe, jetzt fahre ich halt mit der Ersten. Außer einem gelegentlichen kurzen Nachlaufen nach dem Abschalten arbeitet sie jetzt einwandfrei.

Beim Losfahren setzt der Motor nach einigen Tretlagerumdrehungen sehr sanft ein, steigert sich bis Vollgas und schaltet ca eine halbe Sekunde nach Aufhören des Tretens schnell, aber nicht ruckartig ab. Der Daumenschalter hat Vorrang, d. h. wenn einem die Geschwindigkeit zu hoch wird, kkann man den Motoreinsatz per Daumenschalter jederzeit auf das gewünschte Maß „herunter holen“.Ähnlich arbeiten wohl die meisten Umbausätze aus China, mit Ausnahme von ElfKW. Ich fahre die meiste Zeit per Daumenschalter

92 4. 8. 09 Da die Kabelführung für den Original Rohloff –Drehgriff beim Hornlenker sehr ungünstig

ist, habe ich mir eine Verlängerung für den Drehgriff gebaut. Auf ein Stück 30erRohr wird ein Röhrchen 8x1 gelötet und anschließend geschlitzt. Man muß nur

drauf achten, dass das Rohr gut rund ist, sonst verdrückt man das Original Kunststoffrohr und der Drehgriff wird schwergängig.

verlängerter Rohloff – Griff

94 6. 8. 09 die neu gebaute Federgabel eingebaut. Früher hätte ich gesagt: Ich werde alt. Jetzt muß

ich sagen: Ich BIN alt: Nachlauf 90 mm, also viel zu groß, Gabel 5 cm zu lang, Federung ziemlich hart. Aber jetzt wird erst mal gefahren

mit neuer Vordergabel und Gepäckträger

Viel Nachdenken und mehrere Versuche erforderte der Einbau der Trommelbremse (das Widerlager an der Bremse musste nach innen gebogen werden, der Zug soll flüssig verlegt sein, die Abstützung ist jetzt auf DRUCK beansprucht usw.)

102 12. 8. 09 Ich sag´s ja, ich bin wirklich alt: nach Kürzen der Seilzüge der Rohloff gehen nur noch

die Gänge 1 bis 10 rein. Das lässt sich aber bei der Rohloff zunächst recht elegant lösen. Die Schaltbox abnehmen, per 8er Schlüssel weiterschalten

und die Schaltbox wieder aufsetzen. Jetzt habe ich die Gänge 5 bis 14 und damit kann ich erst mal leben

104 13. 8. 09. Da mein Sitz keine „Hörner“ hat, habe ich einen extra Haken für Einkaufstaschen

angebracht, äußerst praktisch!

Haken für Einkaufstaschen

205 26. 8 09 Weil ich gerade die Kette entfernt hatte, habe ich noch mal die Reibung im Tongxin

nachgemessen. Sie ist inzwischen um 14% zurück gegangen, immerhin. Die meisten kennen diese Reibung wahrscheinlich gar nicht, weil sie am Rad außen nur

ca ein Sechstel beträgt

216 28. 8. 09 Das Federelement für die Vorderschwinge mit der Flex in der Drehbank auf 30mmm

„abgedreht“, jetzt funktioniert die Federung passabel

382 4. 9. 09 Die 50 mm Schlussscheibe am Federelement durch eine 65er ersetzt, jetzt ist die

Federung spürbar härter. Die 50er hatte sich beim Federn etwas in den PU – Block hineingedrückt, ohne den ganzen Block zusammen zu drücken. Was es alles gibt!

763 27. 9. 09 Das Hebelverhältnis an der Vorderschwinge von bisher115: 120 = 0,95 auf 120 : 75 = 1,6 geändert. Da das Hebelverhältnis quadratisch in die effektive Federzahl eingeht, ist die Federung jetzt rund 70% weicher! Das Ergebnis: so etwa stelle ich mir Federung vor. Ein Bisschen muß ich wahrscheinlich wieder zurück gehen, (durch Verkürzen des Federelements), da die Schwinge jetzt bei einer starken Bremsung fast völlig einfedert.

1000 18. 1009 Die Reibung im Motor, am Außendurchmesser als statische Reibung gemessen,

ist von 618 g auf 392 g zurück gegangen. Das finde ich immer noch ziemlich viel.

Beim Rückwärtsdrehen sind es 1392g. Das ist wohl eine Schwäche des sonst

recht sympathischen Motörchens

1990 10. 09 Da ich den Verdacht hatte, dass die Motorhalter aus Blech als Resonanzkörper wirkten, baute ich sie neu aus Rohren. Der Erfolg entsprach nicht ganz meinen Erwartungen. Der Motor ist immer noch lauter als der Panasonic. Wahrscheinlich wirkt das dicke, dünnwandige Rahmenrohr als Resonanzkörper. Zunächst wollte ich den Motor in Gummi lagern, aber mir ist keine Lösung eingefallen, bei welcher der Motor akustisch völlig vom Rahmen getrennt ist und die Kettenlinie unter Zug erhalten bleibt. Der Knick im rechten Träger ist durch das Lenkgestänge bedingt.

Beide Träger sind auf ein Rohr 10x1 aufgesteckt, das in einem ins Rahmenrohr eingelöteten Rohr 12x1 steckt. Das Ganze wird dann noch durch eine lange Schraube M6 zusammen gehalten.
Erst wollte ich den Motorträger verdrehsteif aus einem Stück bauen. Jetzt sind die beiden Teile gegen einander verdrehbar und der Kettenzug wird durch 2 Gewindestäbe M6 aufgenommen. So ist alles leichter, leichter zu montieren und die Kettenspannung ist genau einstellbar.

Neuer Motorträger

lackiert, neuer Motorträger mit Zugstreben, Kettenschutzscheibe, kein Kettenspanner für

die Motorkette mehr

Hier die Technischen Daten des Gefährts: (im Moment noch vorläufig und unvollständig)

Radstand 1500 Sitzhöhe belastet 440 Tretlagerhöhe 400

Reifen 50 x 305 Big Apple Hebelverhältnis der Federung hinten 280 : 75

Federelement 60 x 125, auf 90 mm vorgespannt, mit 12 mm Bohrung

Federgabel gezogene Schwinge, Hebelverhältnis 120 : 75 = 1,6, Federelement 35 x150, mit 12 mm Bohrung

Steuerwinkel 68 Grad Nachlauf 90 mm

Hauptrahmen Rohr 60x1 Schwingenholme 35 x1 Querrohr 50 x1 , rechteckig gedrückt, Gewicht des Hauptrahmens 3025 g.

Lenker in Glycodur 12x20 gelagert, als Bruchsicherung um Längsachse verdrehbar

Lenkübersetzung 80 : 55, verstellbar

Bremsen hi Scheibe Magura Louise vorn Trommel FuS

Schaltung Rohloff

Kettenblatt 62 Z Entfaltung max. 7.0 m Gewicht ohne Motor und Akku 19 kg, m. Motor, Akku und Halterung 25 kg

Last auf dem Hinterrad mit Fahrer und Akku 66 kg = 71%

Eigenfrequenz Fed. hi. m. 70 kg Fahrer 98/min

Wendekreisradius (beim Rangieren) 0,91m !

Antrieb

Tongxin Hinterradmotor, Durchmesser 118 mm, die Speichenflansche haben 140, Gewicht 3,24 kg (Front-Tongxin 2,1 kg) Ritzel am Motor 16 Z (starres Schraubritzel, mit 2. Ritzel gekontert) Drehzahl Motor im schnellsten Gang bei 25 km/h 200 U/min

Antrieb über getrennte Kette auf Tretlager mit Lohmeyer –Freilauf, Kettenblatt für Motor 53 Z