Wetterschutzverkleidungen 1. 1. 09
für Liegeräder
Inhalt
Zweck
dieser Ausarbeitung
Allgemeines
Anforderungen
an eine perfekte Wetterschutzverkleidung
Materialien
Schutz
gegen Spritzwasser von unten
Einstieg
bei Volllverkleidungen
Einbeziehen
des Kopfes
Sichtprobleme
Luftwiderstandsverbesserung
Schutz
vor Auskühlung durch den Fahrtwind
Schutz
vor Verletzungen
Literatur
Bauanleitung
für Faltverkleidung für Langlieger mit direkter Lenkung
Halterung
für Frontverkleidung am Langlieger
Bauanleitung
für Faltverkleidung „Roter Falter“
Käufliche
Verkleidungen
Beispiele
für Verkleidungen
Leitras mit dem stolzen Erbauer C. G. Rasmussen
Ziel dieser Ausarbeitung
In erster Linie soll hier der Eigenbauer Hinweise über Konstruktion, Materialauswahl und die verschiedenen Ausführungen erhalten.
Aber
auch, wer eine fertige Verkleidung kaufen will, findet (hoffentlich) den einen
oder anderen nützlichen Hinweis. Behandelt werden sowohl nachträglich anbaubare
Verkleidungen als auch komplette
verkleidete Fahrzeuge (oft mit selbsttragender Karosserie).
Allgemeines
Die
größten Feinde des Radfahrers sind der Plattfuß und der Regen. Dies
gilt natürlich nicht überall, in Spanien oder auch den Alpen hieße es
vielleicht statt "Regen" eher "Berge", in Rom vielleicht
"Autos", an der Nordseeküste vielleicht "Wind"
Ein Liegerad ohne
Wetterschutzverkleidung ist im Grunde eine halbe Sache, denn einerseits wird
man auf dem Liegerad noch nasser als auf dem Normalrad, andererseits bietet
gerade das Liegerad viel bessere Möglichkeiten, eine Verkleidung anzubauen.
Noch nie hat es so schöne
und leicht und sicher zu fahrende Fahrräder gegeben wie jetzt, trotzdem fahren
aufs Ganze gesehen nur sehr wenige damit, von der Freizeit mal abgesehen.
Vielleicht ist einer der Hauptgründe dafür, daß man auf
dem Fahrrad bei Regen schlicht und ergreifend naß wird. Es ist deshalb sehr
wichtig, daß sich möglichst viele Leute mit Verkleidungen befassen.
Die meisten der bisher
gebauten Verkleidungen zielen vor allem auf eine Verringerung des
Luftwiderstands. Für den Alltagsradler ist Wetterschutz aber weit wichtiger.
Außerdem bringt eine strömungsgünstige Verkleidung beim Einspurer meist eine
erhöhte Seitenwind- Empfindlichkeit, die zumindest Fahrer mit wenig Erfahrung
erheblich in Bedrängnis bringen kann. Auch die vor einiger Zeit in Holland
verkündete Erkenntnis, daß es im Durchschnitt nur 4% des Tages regne, tröstet
jemand, der gerade naß bis auf die Haut wird, nur wenig.
Welche Anforderungen wären
wohl an eine perfekte Wetterschutzverkleidung für Liegeräder zu stellen?
Wetterschutz:
- möglichst weitgehender Schutz gegen
Regen und Kälte
-
Stauraum wettergeschützt-
-
Schutz gegen Spritzwasser vom Vorderrad (beim Einspurer)
Sicherheit:
geringe Seitenwindempfindlichkeit
- Sicht nach vorn auch bei Regen, Nacht
und Gegenverkehr ausreichend
- Sicht nach vorn oben nicht
eingeschränkt (Verkehrsampeln)
- gute Sicht nach der Seite und nach
hinten
kein Beschlagen der Scheiben, auch
im Stillstand
- keine Verschlechterung der
Fahreigenschaften, z. B. durch Schwingen der Verkleidung, Aufsetzen in Kurven,
Vergrößerung des Wendekreises
- Schutz vor Verletzungen bei Stürzen
und Zusammenstößen
-
keine zusätzliche Verletzungsgefahr durch scharfe Ecken und Kanten
-
Ausreichende Möglichkeit zum seitlichen Abspreizen des Beins, zum
"Abfangen von Rutschern"
(bei Einspurern)
Handhabung-
- Schieben des Rads gut möglich
- Transport über Treppen gut möglich
- Transport des Fahrzeugs in der Bahn,
im Flugzeug und auf dem Autodach möglich
- schnelle Demontierbarkeit ohne
Werkzeug für längere Schönwetterperioden
Keine Behinderung beim Ein- und
Aussteigen
- teilweise
faltbar oder klappbar für Touren und wechselndes Wetter
- ausreichend Bewegungsraum für den
Fahrer (auch aus psychologischen Gründen)
- keine Aufheizung durch große flache
Frontscheibe
- keine Behinderung der Kommunikation
mit anderen Verkehrsteilnehmern
- Wartung und Reparatur des Fahrzeugs
nicht erschwert (Zugänglichkeit wichtiger Teile)
- Betätigung von Schloß und Ständer
nicht behindert
Allgemeine
Kriterien
- ausreichend Stauraum, gut zugänglich
- auch bei warmem oder feuchtem Wetter
kein erhöhtes Schwitzen
- niedriges Gewicht
- keine Beschädigungsgefahr beim
Umfallen (beim Einspurer)
- keine Verstärkung des Fahrgeräuschs
für den Fahrer
- niedriger Luftwiderstand
- ansprechendes Aussehen
-
Materialien recycelbar
-
lange Haltbarkeit
- vertretbarer Preis
Diese lange Liste erklärt
vielleicht, warum es bisher so wenige alltagsbrauchbare Wetterschutzver
kleidungen gibt. Auch Bastler vernachlässigen dieses Gebiet stark,
wahrscheinlich, weil den meisten der Umgang mit Säge, Feile und Schraubstock
vertrauter ist, als das Geschmiere mit Harz oder gar das Nähen. Außerdem sind
viele Liegeradbauer erfahrene und engagierte Radfahrer, die das Problem
Wetterschutz für sich selbst längst durch geeignete Kleidung gelöst haben. Dies
ist aber für umsteigewillige Autofahrer keine akzeptable Lösung.
Inzwischen meine ich, daß
die Anforderungen an eine Verkleidung für den täglichen Weg zur Arbeit und
für Touren unterschiedlich sind.
Für die 3- 10 km zur Arbeit kann
man sich z. B. mit einem Schutz von 80% eher abfinden, ein schnelles Auf- und
Absteigen ist dafür sehr wichtig. Für Touren sollte die Verkleidung am besten
ganz klein zusammenzulegen sein, damit man sie immer dabei haben kann, sie aber
sonst nicht stört oder beschädigt werden kann.. Für den Alltag genügt es
vielen, wenn sie als ganzes möglichst schnell und ohne Werkzeug abnehmbar ist.
Man hat ja Platz, um sie bei längeren Schönwetterperioden in eine Ecke zu
stellen. Der Luftwiderstand, der bei
langen Gegenwindstrecken auf einer Tour wichtig sein kann, ist bei 5 km in der
Stadt ohne Bedeutung.
Keine der bisher gebauten
Verkleidung konnte sich wirklich durchsetzen. Ich vermute, die Entwickler haben
einen oder wenige der obigen Punkte überbewertet - z. B. Wetterschutz oder
Cw-Wert-Verminderung und die meisten anderen vernachlässigt. Im praktischen
Betrieb stellten sich dann immer mehr Nachteile heraus und die Verkleidungen
wurden immer weniger und schließlich überhaupt nicht mehr im Alltag benutzt.
(z. B. Martin Staubach, Walter Zorn, Klaus Schlager, Christof Kieser, Martin
Sörensen, Friedl Aichhorn, Derk Thijs und Bram Moens.) Dies ist sehr
erstaunlich angesichts des enormen Aufwands an Zeit, Geld, Arbeit und Energie,
der in diese Verkleidungen gesteckt wurde. Ein Punkt, der oft vernachlässigt
wurde, ist z. B. das Einsteigen. Bei keiner Verkleidung ist das Einsteigen so
einfach wie beim Auto. (Und nochmals: wir wollen ja Autofahrern das Umsteigen
schmackhaft machen) dem Auto am nächsten kommt m. E. in diesem Punkt die
Leitra.. Ein anderes Beispiel: Ian Sims aus Australien ließ für seine
Greenspeed - Dreiräder für 30000 austral. Dollar eine Vollverkleidung bauen. In
Roskilde [6.3] berichtete er darüber, daß die Sicht- und
Lärmprobleme mit dieser Verkleidung so groß sind, daß eine neue Verkleidung
entwickelt wird, bei welcher der Kopf nicht mit eingeschlossen ist. Auch die in
vieler Hinsicht vorbildliche Desira hat bis jetzt keine Verbreitung gefunden..
I. Dovidenas, früher ein engagierter Verfechter der Vollverkleidung sieht
inzwischen das aussichtsreichste Konzept in einer Frontverkleidung (für ein
Liegezweirad) [6.3] Einen weiteren Grund für die fehlende
Akzeptanz von bisherigen Verkleidungen nennt Timothy A. Taylor ebenfalls in [6.3]:Ob uns das gefällt oder nicht,
das Stilempfinden der heutigen Menschen ist geprägt durch solche
"durchgestylten" Produkte wie Autos oder Handys. Daneben wirken die
bisherigen Verkleidungen wie von Technikern gemacht (ich bin selber einer),
kurz: "hausgemacht"
Die Marktnische für voll
verkleidete Einspurer halte ich für noch recht klein, nämlich nur als
reines schnelles Reisefahrzeug für die Ebene. Einen riesigen Markt (in
Millionengröße), der aber nur mit großem Aufwand an Entwicklung Design und
Marketing zu eröffnen ist, gibt es m. E. für ein wartungsarmes, komfortables
Liegezweirad mit einer Frontverkleidung, deren Wetterschutz sich mit ca. 75%
begnügt, die aber sonst fast alle anderen Punkte des Anforderungskatalogs
erfüllt. Die Eckpunkte der möglichen Produktpalette könnten vielleicht eine Art
"Roter Falter" (S. S 11 u.
14), aber nach Regenschirmmanier zu einem handlichen Päckchen faltbar und am
anderen Ende eine Verkleidung nach Art des Lightning P 38 (S. S. 20) sein, aber mit erleichtertem Einsteigen.
An dieser Einschätzung ändert m. E. auch der nachgewiesenermaßen gute Schutz
vor Verletzungen nichts, den eine "harte" Vollverkleidung bietet.
Sicherheit vor Verletzungen spielt nach meiner Einschätzung beim Kauf eine
untergeordnete Rolle. Eine wichtige Rolle für die weitere Verbreitung von
Verkleidungen und Liegerädern könnte dagegen ein konsequentes Eingehen auf die
großen Adressatengruppen Frauen und ältere Menschen spielen.
Materialien
Sperrholz
Damit habe ich auch
angefangen. Holz ist ein sehr sympathischer Werkstoff, leicht zu bekommen und
zu kleben (mit Epoxydharz habe ich bessere Erfahrungen als z. B. mit Ponal
gemacht), relativ problemlos zu reparieren, und wächst nach! Sperrholz von 3mm Stärke wiegt etwa 210g/qm,
verwendet werden sollte nur wasserfestes Material, Qualität AW 100, das aber
trotzdem zusätzlich gut mit Lack gegen Wettereinflüsse geschützt werden muß. Es
läßt sich immer nur in einer Richtung biegen, dreidimensionale Formen, z. B. am
Bug müssen deshalb aus Segmenten zusammengesetzt werden. Hauptvorteile: man
braucht keine Formen und minimale Belastung der Umwelt
Alublech
wird z. B. beim Alleweder
aus Holland verwendet (als selbsttragende Karosserie), ergibt allerdings nicht,
wie manchmal gesagt, niedrigere Innentemperaturen . Bei 1mm Dicke wiegt ein
Quadratmeter 270g. Die Verbindung erfolgt am einfachsten mit Blindnieten. Bei
Winterbetrieb ist eine Lackierung zweckmäßig, da das Streusalz sonst häßliche,
schwer zu beseitigende Spuren hinterlässt. Relativ leicht zu verarbeiten
GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff)
Polyester ist preiswert,
stinkt lästerlich und verlangt fixes Arbeiten, da es nach ca 15 Minuten im Topf aushärtet. Epoxydharz ist doppelt so
teuer, krebserzeugend, wenn es im flüssigen Zustand auf die Haut kommt, schlagzäher
und ermöglicht gelasseneres Arbeiten durch lange Topfzeit. Besonders hohe
Festigkeiten erreicht man mit Ersatz der
Glasfasern durch Kevlar (welches allerdings schwer zuzuschneiden und kaum zu
schleifen ist) oder durch Kohlefasern Von einer kompletten Vollverkleidung aus
Kohlefasern ist allerdings wegen der Verletzungsgefahr beim Bruch durch die
extrem scharfen Kanten dringend abzuraten, also nur für Verstärkungen an
einzelnen ungefährlichen Stellen verwenden.
Üblich ist das Arbeiten mit
Positiv- und Negativform. Das bedeutet, man "schnitzt" zunächst eine
Form, die genau so aussieht, wie das spätere Original. Diese sogen. Positivform
wird meist aus Styrodur, einem zur Isolierung von Bauten verwendeten Schaum
hergestellt. Dieses Material läßt sich sehr schön mit dem Hitzdraht schneiden.
Dazu baut man sich eine Art Bügelsäge mit Widerstandsdraht, der an ein
Ladegerät für Autobatterien
angeschlossen wird. Vorsicht! die entstehenden Dämpfe sind
gesundheitsschädlich. Die Feinform wird dann durch Feilen und Schleifen
hergestellt,. um fließende Formen zu erhalten, wird dazu ein langes Stück
Schleifleinen auf ein Brett gespannt. Am Schluß werden Unebenheiten mit
Moltofill gespachtelt und alles mehrfach lackiert, bis alles makellos glänzt.
Dann kommt Trennlack, Trennwachs oder einfach Bohnerwachs drauf und jetzt wird
darüber die eigentliche Form, die sogen. Negativform laminiert, wobei man sich
vorher Gedanken über die sinnvolle Anordnung von Trennfugen machen sollte,
damit man die Negativform auch wieder runter bekommt. Man kann z. B. die ganze Form genau in der
Mitte in 2 Hälften teilen und dort 2 solide Flansche anlaminieren, mit denen
die Form später zusammengeschraubt wird. In die Negativform kommt wiederum erst
ein Trennmittel, danach eine Schicht PU-Lack, eine Schicht Glasfasern 100g, und
Epoxyharz. Wenn das Harz gummiartig wird, kommt wieder Epoxy und die 2. Lage
Glasfasern mit 200g. Möglichst wenig Harz verwenden, denn die Festigkeit
bringen nur die Glasfasern
Mark Wyss aus der Schweiz hat
folgendes Verfahren angewendet: Man beschafft sich 2 Styroporblöcke, die so
lang und hoch wie die beabsichtigte Verkleidung
und zusammen so dick sind (mit ein paar cm Reserve) Jetzt höhlt man die
beiden Blöcke so aus, daß man auf dem Rad sitzend genügend Platz darin hat. Die
Höhlung vermißt man sehr genau und überträgt den Umriß auf die Seiten und
entsprechend auf Ober- und Unterseite. Danach legt man eine schön gerundete
Linie darum und schneidet entlang diesen Linien mit einem Hitzdraht die
Grobform quer und längs aus. Jetzt kommt das "Shapen", d. h. mit
Hobel, Feile und Sandpapier wird der Block in die etwa endgültige Form
gebracht. wenn es dabei Löcher gibt, werden sie am Schluß mit Klebestreifen
geschlossen. Größere Unebenheiten werden mit Gips oder Moltofill ausgeglichen.
Jetzt kommt eine Lage Glasfaser und Epoxy von der leichter schleifbaren Sorte.
Dann wird diesem gewaltigen Brocken mit viel Geduld und Schleifpapier der letzte Schliff geben. Danach kann wie
oben beschrieben die Negativform gebaut werden.
Beim Bau kleinerer Teile, z.
B. einer kleinen nur schwach gewölbten Frontverkleidung kann man bei sehr
sorgfältiger Arbeit und nicht besonders hohen Ansprüchen an die Glätte der
Oberfläche auf den Bau einer Negativform verzichten. Man laminiert über die
Positivform und zieht als letztes eine sehr dünne Glasfasermatte möglichst
faltenlos über die Oberfläche.. Dann hält sich der spätere Schleifaufwand in
Grenzen.
Textilien
die preiswerteste Lösung und
völlig geräuschlos, (Jeder, der zum ersten Mal in einer geschlossenen GFK -
Verkleidung fährt, staunt, wie laut es darin ist) und faltbar. Der Stoff muß
über ein "Gerippe" gespannt werden. Für die Bespannung geeignet ist
z. B. Material für Surfsegel oder Boden von Leichtzelten. Für
Alltagsverkleidungen, die so konstruiert sind, daß man sie beim Fahren nicht
berührt, genügt auch unbeschichteter, aber dicht gewebter und evtl zusätzlich
imprägnierter Stoff. Surfsegel wiegen
ca. 190 g/qm. Als "Gerippe" habe ich Rohre aus Alu, 10 x 1 oder 12 x
1, Stahlrohre 8 x 1, 6 x 1, 4 x 1, Edelstahldraht oder Schweißdraht 3mm oder auch GKF-Stäbe 3
mm (für Spielzeugdrachen) verwendet. Die letzteren verwende ich allerdings
inzwischen nur noch als kurze gerade Versteifungen. Längere gebogene Stäbe
brechen im Alltag beim versehentlichen dagegen stoßen leicht. Eine Möglichkeit
ist Federstahldraht 2mm. Die Verkleidung sollte so konstruiert sein, daß die
Bespannung getrennt genäht werden kann. Querstäbe beeinträchtigen die Strömung
stärker als Längsstäbe.
Isomatte
Schon 1985 baute Marius
Meyers daraus eine Verkleidung für sein Dreirad, später befaßte sich vor allem
Harald Winkler unter der Bezeichnung "Meufl" recht intensiv damit. Er
vertreibt einen weißen, 10 oder 15 mm dicken PE - Schaum rollenweise für ca.
8.-€/m2 Das Material ist leicht (ca 290 g/qm bei 10 mm Dicke), sehr
leicht zu verarbeiten, ebenfalls geräuschlos, wird einfach stumpf mit
Kontaktkleber verbunden, leicht und preiswert,
Oberflächenverschönerung durch Klebefolie oder Stoffbespannung. Es
braucht allerdings einigen Aufwand an Versteifungen, wenn es stabil sein
soll und ohne Überzug ist es sehr
schmutzempfindlich und vor spitzen Ecken und Kanten muß man sich in Acht
nehmen. Um beim Zusammenkleben keinen Kantenversatz zu bekommen, legt man die
zu klebenden Teile am besten mit der Außenseite auf einen Tisch und drückt die
beiden vorher mit Kleber bestrichenen Stoßkanten zusammen. Damit die sperrige
Verkleidung leichter für Touren verstaut werden kann, empfiehlt Harald Winkler
das Einkleben von Reißverschlüssen. So erhält man etwa ebene Streifen, die, man
rollen kann.
Eine für Touren sehr
günstige Kombination ist z. B. eine "harte Nase" aus GFK und eine
anschließende abnehmbare Textilverkleidung, z. B. beim Lightning oder
Kingcycle. Eine recht elegante Lösung hat Sören Bendsen gefunden. Für seinen
Kurzlieger ( leicht modifiziertes M5) hat er eine kleine GFK-Nase gebaut, an
die sich oben ein kleiner Zzipper anschließt. Seitlich hat die Verkleidung 2
"Flügel" aus Isomatte, die mit einer Randverstärkung aus angeklebten PVC-Rohren versteift sind. Diese
Flügel können zum Einsteigen einfach seitlich ein Stück aufgezogen werden und
federn wieder zurück. Durch geschickte Anordnung dieser Rohre und an der
Innenseite angebrachte Spannschnüre erhalten die Flügel eine schöne gewölbte
Form.
Schutz gegen Spritzwasser von unten.
Beim Kurzlieger ist dieser
Punkt unkritisch, beim Dreirad mit 2 Rädern vorn entfällt er ganz. Beim Lang-
und vor allem beim Tieflieger sitzt man aber ziemlich in
"Schußrichtung" des Vorderrads. Eine Verlängerung des Schutzblechs
durch einen steifen Gummilappen bis ca 30 mm über dem Boden wirkt bis ca. 20
km/h fast Wunder. Darüber beginnt der Reifen das Regenwasser mitzunehmen, das
dann am vorderen Schutzblechende absprüht. Eine Lösung besteht darin, auch vorn
ein Hinterradschutzblech zu verwenden und dieses seitlich mit Stoff abzudecken.
Einstieg bei Vollverkleidungen
Bei einer Alltagsverkleidung
muß der Fahrer natürlich ohne fremde Hilfe ein- und aussteigen können.. Man kann deshalb folgendes machen:
-seitlich ist eine
zu öffnende Tür vorhanden.. Es ist allerdings schwierig , im geschlossenen
Zustand allseitig ein sauberes Anliegen, ohne
Klappern zu erreichen. Außerdem schwächt
der große Ausschnitt die ganze Schale sehr.
- bei
Sportverkleidungen steigt der Fahrer meist durch die weggeklappte Haube ein.
Für den Alltag ist das m. E. selbst bei sehr niedrigen Fahrzeugen -
problematisch.
- die obere
Hälfte der Schale wird nach der Seite
wegklappbar gestaltet
-
die vordere Hälfte läßt sich nach vorn klappen. So macht es die Leitra und das
X2 von Tim Brummer. Im Alltag ist es sehr angenehm, wenn die Verkleidung in der
oberen Stellung stehen bleibt, z. B. durch eine Gasfeder. Bei der Leitra fällt
die Haube über den Totpunkt und hängt dann an einer Schnur. Einspurer fallen
bei dieser Lösung allerdings beim leisesten Windhauch um, wenn man sie so
stehen läßt .Überhaupt benötigen verkleidete Räder einen sehr stabilen Ständer,
bei etwas Wind muß man sie trotzdem beim Parken anlehnen
- Bei der
Aichhornverkleidung sind seitliche Öffnungen vorhanden, welche außerdem die
Seitenwindempfindlichkeit verringern. und die Belüftung verbessern. Zusätzlich
wird zum Einsteigen die Frontscheibe
hochgeklappt.
-
bei der Aäolos-Verkleidung von Joachim Fuchs wird das Hinterteil zum
Einsteigen parallel nach hinten verschoben (mit kugelgelagerten
Schubladenschienen.) Das Einsteigen ist nicht ganz so einfach wie bei einer
weggeklappten Haube und die Kanten sind schwierig zum sauberen Anliegen zu
bringen. Angenehm ist die Möglichkeit, auch mit teilweise geöffneter
Verkleidung fahren zu können.
Einbeziehen des Kopfes
Eine
wichtige Frage beim Bau einer Vollverkleidung ist die, Kopf einbeziehen oder
nicht.
Wenn
der Kopf frei bleibt, sieht es so aus:
+ keinerlei zusätzliche
Sichtprobleme bei Regen oder Schnee
+ kaum Beeinträchtigung durch
Rumpelgeräusche der Verkleidung
+ kein Gefühl des Eingesperrtseins
+ zumindest subjektiv weniger
Schwitzen, wegen Fahrtwind im Gesicht
+ bei sportlichen Leuten kein zusätzlicher
Einstieg erforderlich
+Verständigung mit anderen
Verkehrsteilnehmern nicht behindert
+ Einsparung von etwas Gewicht
- Kopf und Oberkörper nicht gegen Kälte, Regen und Wind geschützt
- kein Spiegel über dem Kopf möglich
- kein Schutz vor starker Sonneneinstrahlung
Die
meisten Vorteile beider Bauarten könnten mit einem Cabriolet oder Hardtop
kombiniert werden.
Damit
könnten sicher auch neue Kundenkreise gewonnen werden.
Anhalten beim Einspurer
Beim Anhalten muß der Fahrer
die Füße auf den Boden stellen können, die Schale muß also entweder unten
völlig offen sein, oder genügend große Aussparungen haben oder man sieht
seitliche unter Federspannung stehende Klappen vor, die der Fahrer einfach mit
den Füßen aufdrückt., siehe Bumble Bike und Lightning X2. Für den Alltag ist es
wichtig, daß der Fahrer für gute Standfestigkeit die Beine breit genug spreizen
kann. Ich bin einmal mit einem Tieflieger mit Leitrahaube auf einem Feldweg
gestürzt und bin sicher, daß ich diesen Sturz ohne Verkleidung durch schnelles
Abspreizen des Beins verhindert hätte. Beim Lightning P 38, der aus
aerodynamischen Gründen eine geschlossene Unterseite hat, kommt es gelegentlich
vor, daß man die für das Absetzen der Füße vorgesehenen Schlitze nicht findet.
Sichtprobleme.
Ein großes Problem bei voll
geschlossenen Verkleidungen ist die Sicht bei Nacht und schlechtem Wetter. Das
Beschlagen der Scheiben von innen kann während der Fahrt durch Führung eines
Luftstroms über die Scheiben verhindert werden, wie das sehr konsequent bei der
Leitra vorgesehen ist. Bei der üblichen Kunststoffscheibe machen nach einiger
Zeit feinste Kratzer selbst bei gutem Wetter bei tiefstehender Sonne die
Scheibe fast undurchsichtig. Bei Nacht, Regen und Gegenverkehr wird aus jedem
Wassertröpfchen auf der Scheibe ein Sternchen und man fährt fast blind. Eine
mögliche Lösung ist eine Scheibe aus Sicherheitsglas mit einem Scheibenwischer,
der ab und zu von Hand betätigt wird. Gut geeignet sind die kleinen Wischer für
Autoscheinwerfer. Eine andere Möglichkeit
sind Lamellenscheiben. Diese
werden nur bei sehr starkem
Regen geschlossen. 
Im teilweise geöffneten Zustand hat man
zwischen den Lamellen freie Sicht und die Lamellen leiten die Luftströmung (und
kleine Regentropfen) nicht direkt ins Gesicht. Die in Designstudien immer
wieder auftauchenden riesigen, extrem flachen "Kanzeln" sind im
Alltag unbrauchbar. Jedes überholende Auto wirft
einem bei Regen eine ganze
Ladung aus Schmutzwasser drauf. Durch
den großen Abstand zum Auge sieht man dann kaum noch etwas und durch den extrem
flachen Winkel zwischen Scheibenoberfläche und "Sichtstrahl" treten
oft störende Bildverzerrungen auf. Außerdem wird man im Sommer von der
Sonne" gebraten" Aus diesen Gründen und wegen des Innengeräuschs ist z. B. An Sims von Greenspeed, Australien
auch wieder von einer Vollverkleidung für sein Dreirad abgekommen und arbeitet
an einer Verkleidung, die den Kopf freiläßt..
Bei einer
Tretlagerüberhöhung von 100 mm und einem Sitzwinkel von 120° (bei einer Körpergröße von 1,75 m) verläuft
die Oberkante einer Verkleidung bereits recht flach, das bedeutet, daß man die
Straße erst ca. 3m vor der Verkleidung sieht, bei flacherer Lehne wird es noch
ungünstiger
Hilfreich für die Sicht nach hinten ist bei jedem – auch unverkleideten Liegerad –
ein Spiegel, an einer Vollverkleidung dürfen es auch 2 sein
Luftwiderstandsverbesserung
Für die meisten
Alltagsfahrzeuge ist Wetterschutz zwar weit wichtiger als Luftwiderstandsverminderung,
schön wäre es natürlich trotzdem, wenn man in dieser Richtung etwas verbessern
könnte. Hier deshalb einige Vergleichszahlen. Zu berücksichtigen ist dabei, daß
Zahlen für den Luftwiderstand vor allem bei unverkleideten Fahrzeugen sehr
schwer genau angegeben werden können, weil Größe, Haltung und Kleidung des
Fahrers einen großen Einfluß haben
Fahrzeug Stirnfläche
Cw CwA Art Quelle Anmerk.
A m2 d. Mess.
M5 Lowracer vollverkl. 0,293 0,16 0,044 W Tour
94/9 Rennfahrzeug
Flux Ultratief . m. Koffer 0,348 0,56 0,194 " "
Aeroprojekt Ultratief 0,320 0,74 0,236 " "
Radius 16V O,398 O,71 0,282 " "
Radius Peer Gynt 0,563 0,74 0,402 " "
Rennrad 0,460 0,55 0,252 " " 1)
Radius Troll 0,49 R Pro
Velo 34 2)
Rennrad, aufrecht 0,49 "
Kurzlieger m. Canard 0,13 "
Kurzlieger m. Untenlenker 0,32 "
wie oben aber m. kleinem
Koffer 0,29 "
Leitra 0,24 "
Rennrad, aufrecht O,49 Tour 90/3
Tourenrad, aufrecht 0,6
1) Der Wert ist für die
Praxis viel zu niedrig, weil selbst ein erfahrener Pilot die dazugehörige
Körperhaltung nicht einmal 1000 m durchhalten konnte
2) entspricht in der
Aerodynamik dem Peer Gynt, Pichler, Fateba u. ä.
Bemerkenswert finde ich, daß
eine wirklich für den Alltag gebaute, geräumige Verkleidung wie die Leitra
trotz der frei stehenden Räder etwa den halben Luftwiderstand eines Rennrads
hat.
In der Tabelle bedeutet W,
die Zahlen wurden im Windkanal, R durch Ausrollversuche gewonnen
Generell kann man sagen, daß
Liegeräder durch den relativ aufrechten Körper (gemessen an der "45- Haltung des Tourenfahrers) und die zusätzliche Verwirbelung durch die
davor liegenden Beine einen ziemlich schlechten Cw-Wert haben, dies wird aber
meist mehr als ausgeglichen durch die kleinere Stirnfläche. Ein an den Rücken anschließender Kofferraum
verbessert den Luftwiderstand um
beachtliche 17 - 20%. Seitlich liegende Arme erhöhen die Stirnfläche um ca.
10%, trotzdem ziehe ich wegen der größeren Bequemlichkeit den Untenlenker vor,
auch weil ich glaube daß er bei einem Sturz oder Unfall das Freikommen vom
Fahrzeug nicht erschwert.
Der Gewinn an Luftwiderstand
muß sorgfältig gegen das Mehrgewicht abgewogen werden. Der Gewinn ist um so
größer, je höher die Ausgangsgeschwindigkeit. Am meisten gewinnen also
leistungsstarke Fahrer, die große Strecken in der Ebene zurücklegen. Die Uni
Canterbury in Neuseeland hat u. a. 2 Dreiräder verglichen, ein unverkleidetes
mit 20 kg , cw = O,92 und
A = 0,45qm gegen ein
teilverkleidetes mit 29 kg, cw = 0,51 und A = 0,54. Das teilverkleidete
Fahrzeug war ab einer Steigung von 3,4% langsamer. Generell kann man sagen, daß
in bergigem Gelände eine Verkleidung kaum einen Geschwindigkeitsvorteil bringt,
weil man bergab nicht so viel schneller wird, wie bergauf langsamer. Außerdem
schlagen die langsamen Teile einer Fahrstrecke wesentlich stärker in der
erreichten Durchschnittsgeschwindigkeit zu Buche. Zu berücksichtigen ist auch,
daß die Stirnfläche durch eine Verkleidung auf jeden Fall zunächst mal
vergrößert wird.
In der eben genannten
Versuchsreihe wurde auch ein vollverkleidetes Dreirad gebaut, das einen CW-Wert
von o,67 hatte, d. h. schlechter als das teilverkleidete Rad, dessen
Verkleidung etwa mit 
Hinterkante
Vorderrad endete. Schuld hat wahrscheinlich die scharfe Oberkante des
Heckteils.
Schutz vor Verletzungen
Eine "harte"
Vollverkleidung bedeutet bei Unfällen einen sehr guten Schutz, dies wird durch
Erfahrungen von Leitrabesitzern, Unfälle bei Rennen und Untersuchungen der Uni
Darmstadt bestätigt. Wichtig ist natürlich in jedem Fall, dass sich keine
scharfen oder spitzen Teile im unmittelbaren Bereich des Fahrers bfinden.
Schutz vor Auskühlung durch den Fahrtwind
Windstärke Windgeschw.- Kühleffekt einer gleichwertigen Temperatur
Beaufort m/s .
0 0 +10- +5 0 -5 -10 -15 -20 -25 -30
2 2,2 +8 +3 -2 -7 -12 -17 -23 -28 -33
3 4,5 +4 -2 -8 -14 -20 -26 -32 -38 -44
4 6,7 +2 -4 -11 -17 -25 -32 -38 -45 -52
5 8,9 0 -7 -14 -21 -28 -36 -42 -49 -57
6 13,4 -2 -10 -17 -25 -33 -41 -48 -56 -63
7 15,6 -3 -11 -18 -26 -34 -42 -49 -57 -65
nach Rasmussen, "Charakteristics of a Practical Velomobile
Fairing" in.[6.2]
Das heißt z. B., auf einem
unverkleideten Rad fühlt man sich bei einer Windgeschwindigkeit von 10 m/s (als Gegenwind), einer
Fahrgeschwindigkeit von 5 m/s und einer Temperatur von 0 Grad etwa wie bei Windstille und einer Temperatur von -18. Wahrscheinlich vermindert eine Verkleidung auch die Wasserabgabe des
Körpers und spart so Energie (die der Körper zum Verdunsten des Wassers
aufbringen muß - und Gewicht des
mitgenommenen Getränks)
Bauanleitung für
Faltverkleidung für Langlieger mit direkter Lenkung
Für
solche Räder ist ein brauchbarer Wetterschütz sehr einfach zu bauen. Er besteht
im wesentlichen aus einem etwa rechteckigen Stück Stoff mit ein paar Streben
Ich hatte für meine Frau bereits vor einigen Jahren so etwas gebaut, es blieb
aber in einer Werkstattecke liegen. Bei einer viertägigen Tour durchs
Altmühltal mit viel Regen, wandelte sich die anfängliche Skepsis in
Begeisterung.
Am
Lenker werden 2 Schellen angebracht an die je ein Röhrchen 8 x 1 angelötet ist.
Diese Schellen können immer am Lenker bleiben, da sie nicht stören. In diese
Röhrchen werden 2 ca 300 mm lange 4mm
dicke Glasfaserstäbe für Spielzeugdrachen eingesteckt, auf die wiederum die
Verkleidung mit aufgenähten Taschen aufgesteckt wird. Länge und Richtung der Stäbe muß an
Lenkerposition und Breite angepaßt werden. Zur Verringerung der
Verletzungsgefahr sollten auf die Stäbe Kunststoffkappen aufgesteckt werden,
wie sie z. B. für Schutzblechstreben käuflich sind. Außerdem sollten die Streben V - förmig
angeordnet werden, damit sie nicht direkt auf den Oberkörper zeigen. Die Hinterkante
der Verkleidung sollte so hoch sein, daß man gerade noch gut drüber schauen
kann und so weit hinten, daß sie gerade noch nicht beim Aufsteigen hindert.
Die
unteren Enden sind einfach mit 2 Gummiringen über die Vorderachse gehängt.
Je
nach Tretlagerposition muß der Stoff dort noch etwas nach vorn gespannt werden.
Bei mir sitzt auf dem Vorbau direkt über dem Steuerkopf noch eine kleine
Schelle mit einem weiteren Röhrchen 8 x 1, 40 mm lang, Dort hinein wird eine
Spreize aus 3 mm Schweißdraht eingesteckt, die ebenfalls in Taschen an der Verkleidung
eingesteckt wird.
Das
Ganze wiegt keine 200 Gramm,(ohne die Schellen) und ist sehr leicht zu
verstauen . Als Stoff sehr gut geeignet ist z. B. ein altes Surfsegel, aber
auch ein alter Regenponcho oder Regenmantel, läßt sich hier schön
"recyceln"
Alle
angegebenen Maße sind nur als Anhalt zu betrachten und müssen an die
Verhältnisse am eigenen Rad angepaßt werden. In Scheinweferhöhe stützt eine
Spreize aus Schweißdraht (Foto siehe unter Beispeile)
Halterung für Frontverkleidung am Langlieger
Einen
sehr guten Wetterschutz bietet eine Frontverkleidung, z. B. der Zzipper oder der Streamer in Verbindung mit einem normalen
Fahrradponcho, der mit Druckknöpfen (an der Verkleidung mit Schrauben M 3
angebracht) mit der Verkleidung verbunden wird.
Hier ein Vorschlag für eine Halterung für den Zzipper:
Stückliste
Nr. Bezeichnung Bemerkung Material Abmessungen Anzahl
1 Bügel Rohr
10 x 1, Alu 1700 lang 1
2 Stutzen " 22 x 1 60 " 1
3 Querträger mit 4 verlötet " 10 x 1 350 " 1
4 Halterohr " 20 x 1 60 " 1
5 Klemmröhrchen nach d. Anlöten durchgesägt " 10 x 1 25 " 3
5 Klemmstück Alu
15 x 15 x25 2
7 U - Scheibe gewölbt von Felgenbremse Alu 2
8 Bolzen M
6 70 lang 1
9 Versteifung Âlu 15
x 15 x 80 1
10 Schellen Alublech
1,5 20 x 30 2
11 U - Scheiben 25
x 5 8
12 Gummischeiben aus Fahrradschlauch 25
8
13 Schrauben Ms M 5 x 20 4
14 " " M 6 x 30 1
Bauanleitung
für Faltverkleidung „Roter Falter“ (Foto unter Bespiele)
Bauanleitung für faltbare
Wetterschutzverkleidung für Kurz- und Langlieger sowie Dreiräder mit unten liegendem Lenker
Wer
eine Weile mit Liegerädern bei schlechtem Wetter fährt, merkt sehr schnell, daß
man damit nasser als auf dem Normalrad wird; andererseits bietet das Liegerad
weit bessere Möglichkeiten zum Anbau einer Verkleidung. Zu kaufen gibt es
allerdings noch recht wenig.
Die
hier vorgestellte Verkleidung ist vor allem für kurze Strecken auf dem Weg zur
Arbeit gedacht, der Wetterschutz beträgt ca. 85%, dafür geht das auf- und
absteigen besonders leicht, die Verkleidung wird einfach nach vorn geklappt.
feste Verkleidungen behindern entweder wesentlich stärker oder begnügen sich
mit dem Schutz der Beine. Die Seitenwindempfindlichkeit ist sehr gering. Ich
benutze diese Verkleidung seit 1988, sechs Jahre später erhielt sie im
Verkleidungswettbewerb des HPV den 2. Preis.
Beschreibung
Tragendes
Kernstück ist der Holm E, an dem hinten der Spant K, die Streben R zur
Formverbesserung und bei A ein 50mm langes halbrund gebogenes Blech mit 2
Bohrungen angelötet ist. Dort wird der Alubügel C angeschraubt. Hinten ist
dieser auf die Enden des Spants aufgesteckt. Links und rechts sind 2 U-förmige Bleche
F zur Lagerung von D so angelötet, daß man sich daran nicht verletzen kann. Der
hintere Bügel D ist so geformt, daß er über C paßt, vorn mit etwa 2cm
Überstand. Die Enden von D sind halb flach geklopft, dann ist ein passendes
Stück Holz eingeschlagen und die Bohrungen 4,5 mm angebracht.. Mit den
Schrauben bei A ist ein U förmlicher Blechstreifen M mit einem breiten
Blechhaken T angeschraubt, mit diesem wird der obere Teil der Verkleidung im
vorgeklappten Zustand festgehalten. Mit dem angeschraubten Hebel X, der sich
mit einer Feder am Widerlager Y abstützt kann der Haken über eine Schnur in
Fahrt gelöst werden.
Das
Haltegestänge N und O muß so bemessen werden, daß man genügend Platz für die
Knie hat und bei zurückgeklappter Verkleidung gerade über den Rand schauen
kann. Evtl kann man die Halterung auch verstellbar gestalten.
Die
Befestigung H hängt vom Liegeradrahmen ab, in denn meisten Fällen wird die gezeichnete gebogene
Blechplatte geeignet sein, die innen mit Fahrradschlauch beklebt ist und mit einer
Schraube mit Flügelmutter festgeklemmt wird.
Herstellung
Rahmen
EKC D ohne Halterung N fertigstellen, der Winkel zwischen Spant und Holm (von der Seite
gesehen) von Grad muß ziemlich genau
eingehalten werden; anstelle des Stoffes eine Schnur AK und KX spannen. ans Rad
halten, Kniefreiheit prüfen, Länge und Lage von N bestimmen (z. B. auf Pappe
malen) N,O und H anlöten, Sitzprobe, AW und WX auf den Stoff übertragen, zur
Probe Verkleidung zusammenklappen
Bespannung
nähen, dazu Form der Bügel auf den Stoff übertragen, Achtung es ist recht
genaues Arbeiten erforderlich, sonst gibt es Falten. vor allem müssen die
Abstände AW und WX genau eingehalten
werden.. Beim Ausschneiden die Außenkante der Bespannung als Innenkante für die
beiden Saumstreifen benutzen. Die
Saumstreifen an die Unterseite erst außen, dann umklappen, dann innen annähen.
Als nächstes den Stoffstreifen W annähen, sowie die zugehörigen
Klettbandstreifen. L
Montage
Bügel
C und D in den Saum der Bespannung stecken, Bügel C bei B auf stecken, Bügel D
bei B verschrauben, nach hinten klappen um den Stoff zu spannen, Bügel C bei A
durch den Stoff hindurch festschrauben. Bügel D vorklappen und Stoffstreifen H
straff über den Spant spannen und mit Klettband befestigen.
Wer
nicht besonders sorgfältig mit seinem Fahrrad umgeht, sollte den Rand des
Verkleidungshinterteil mit einem aufgeschobenen geschlitzten Kunststoffschlauch
verstärken, die Enden werden mit einer Schelle gesichert.
Stückliste
E Holm Rohr St 15x1 690
lang 1
K Spant "
" 8x1 " 1060" 1
C Bügel vorn " Alu
10x1 1820" 1
D " hinten " " " 1850 1
F Halterung Blech 1mm 25x55 2
N Stütze vorn Rohr St 15x1 200 1
O Stütze hinten " " 340
H Klemmblech Blech 1mm 1
T Haken Blech Alu2mm 45x80 1
R Streben Schweißdraht 3mm 700 lang 2
X Hebel Blech Alu 3mm 30x50 1
Y Widerlager " " 45x50 1
U U-Blech " " 20x80 1
P Bespannung Perlon, beschichtet 500x920 1
L Klettband 140 lang 4
G Saumstreifen " 2
W Haltestreifen " 1
Textilbespannung
Perlon, beschichtet Stoffstreifen W ca. 80mm breit, eher breiter, sonst spannt
es beim Vorklappen.
Die
fertige Verkleidung wiegt ca 1,4 kg
Käufliche Verkleidungen
AW Alfred Schäfer, Böblinger
Str. 45/1, 71065 Sindelfingen, Tel. O7031-872977, liefert eine ausgetüftelte
Faltverkleidung für Langlieger mit unten liegendem Lenker, ab300€, für Touren
in meinen Augen eine gute Lösung
Friedl Aichhorn, Windschur
1, 83278 Traunstein, lieferte
Vollverkleidungen für Langlieger und Normalräder, sowie eine Halbverkleidung
für Liegeräder . Inzwischen wurde die Fertigung eingestellt,
C. G. Rasmussen, Postbox 64,
DK 2750 Ballerup, verkauft die
Fronthaube seines voll verkleideten Dreirads Leitra auch einzeln, (ca.800.-) die
mit etwas Geschick auch an andere Dreiräder oder auch Kurzlieger mit steiler
Lehne anpaßbar ist,.-
Thijs Industrial Designs,
Koorkerstr. 10, 4331 AW Middelburg, Holland liefert für sein Ruderrad eine
Vollverkleidung aus Stoff mit recht gutem Cw Wert, die auch an andere
Kurzlieger anbaubar sein müsste (und
auch als Zelt verwendbar ist, eine sehr pfiffige Idee, m. W. aber inzwischen
nicht mehr lieferbar)
P Velotechnik Goethestr. 5 65830
Kriftel liefern die durchsichtige Frontverkleidung „Streamer“, mit einer
verstellbaren Halterung, an viele Kurzlieger und Dreiräder anpaßbar
Gewicht 2200g, Preis ca 330
€
Beispiele für Verkleidungen
finden sich dort