Liegeraeder2

Technik und Basteln 2 1. 3. 07

Scheibenbremse in Eigenbauten

Beim Bremsen mit modernen Fahrradbremsen treten im Radaufstandspunkts des Vorderrads Kräfte auf, welche die Höhe des Gesamtgewichts erreichen können. Da die Kraft der Bremse selbst nicht in der Radaufstandsfläche auftritt, entsteht ein Moment. bei einer Felgenbremse besteht dieses aus der Bremskraft an der Bremse selbst und einer Gegenkraft, die von der Radachse auf das Ausfallende übertragen wird. Der Hebelarm ist etwa der Radradius. Wenn der gleiche Bremseffekt mit einer Scheibenbremse aufgebracht werden soll, müssen an der Bremse und am Ausfallende mehrfach höhere Kräfte aufgebracht werden, da der Hebelarm viel kleiner ist. Wenn man z. B. eine Vorderschwinge mit üblichen Ausfallenden baut, und eine Scheibenbremse einbaut, kann bei nicht bombenfest angezogenem Schnellspanner das Rad bei einer brutalen Bremsung aus dem Ausfallende herausgehebelt werden. Dies kann nicht passieren, wenn der Schlitz im Ausfallende ungefähr senkrecht auf der Verbindungslinie Vorderachse - Mitte Bremskolben steht. Dies ist bei käuflichen Gabeln im allgemeinen eingehalten.
Ähnliches gilt für hinten, nur sind hier die Kräfte viel kleiner, am höchsten noch bei einem Langlieger mit 70% Last auf der Hinterachse.

Inzwischen bin ich zum regelrechten Scheibenbremsenfan geworden, ich schätze folgende Vorteile:
-keinerlei Überhitzungsprobleme der Felgen bei langen Abfahrten (bei kleinen Rädern akuter als bei „Normalrädern“, wegen der kleineren wärmeabgebenden Fläche)
-auch bei Regen keinerlei nervende Kratzgeräusche durch Sand an den Belägen
-bei trockenem und nassem Wetter stets ausreichende Bremskraft
-sehr gute Dosierbarkeit-
- wartungsarm durch lange Bremsbelag – Lebensdauer

Bei einem Urlaub in Südtirol beschloß ich, die Überhitzung bei steilen Abfahrten an unserem Tandem nun doch radikal zu beseitigen. Von Magura gibt es Scheiben bis 220mm Durchmesser für Downhill; damit ist nun endgültig Ruhe. Allerdings muß der Bremssattel verlegt werden. Möglicherweise gibt es von Magura spezielle Sättel für diese Scheiben. Ich habe diese Scheibe mit einem "Martha" – Sattel kombiniert.
Die Umstellung von Magura auf selbstnachstellende Doppelkolbensättel führt nach meinem Eindruck zu häufigerem Schleifen der Beläge.

Einspeichen von Laufrädern

Weil ich immer wieder mal danach gefragt werde, habe ich mich mal an diesem Thema versucht, vielleicht auf etwas unkonventionelle Weise.
Nur Mut! Am Anfang meinst du wahrscheinlich, das schaffe ich nie! Wenn das Rad dann fertig da liegt, ist Stolz und Freude um so größer.

Vorbemerkung
Joachim Fuchs hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass es „linke“ und „rechte“ Felgen gibt, d. h. wenn man die Felge, wie unten beschrieben, mit wagrechter Achse und oben liegendem Ventilloch vor sich hält, kann das erste Speichenloch zu einem hin nach links oder rechts versetzt sein.

Voraussetzungen:
1 Alle Angaben (links – rechts) gehen davon aus, daß man Nabe und Felge so hält, daß die gedachte Mittelachse sich quer vor der Brust befindet
2 Nabe und Felge haben 36 Löcher
3 Die Speichenlöcher in der Felge sind leicht versetzt, d. h., es gibt linke und rechte Löcher
4 von den verschiedenen Einspeichverfahren wird hier die einfache Speichenkreuzung beschrieben (2-, 3- und 4-fache Kreuzung und radiale Einspeichung siehe weiter unten)

Arbeitsablauf
Anmerkung: Joachim Fuchs hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass es „linke“ und „rechte“ Felgen gibt, d. h. wenn man die Felge mit wagrechter Achse vor sich hält, ist bei manchen Felgen ein rechtes Loch vor dem (oben befindlichen) Ventilloch, bei anderen ein linkes. Die Beschreibung unten geht von einer „rechten“ Felge aus. Bei einer linken Felge gelten die Angaben kursiv in Klammer.
Das folgende geht von einer „rechten“ Felge aus, die Beschreibung für linke Felgen siehe weiter unten.

1 stecke 9 Speichen von rechts durch jedes 2. Loch des rechten Nabenflanschs
2 Felge so halten, daß das Ventilloch oben
3 eine Speiche von den 9 durch das "rechte" (linke) Loch vor dem Ventilloch in der Felge stecken, Nippel leicht aufschrauben
4 Nachbarspeiche (in Richtung zu dir hin) in das 4. Loch (zu dir hin) in der Felge stecken, Nippel drauf und so mit den restlichen Speichen verfahren
5 eine Speiche, hier Speiche A genannt, von links so durch den linken Nabenflansch stecken, parallel zur Achse, daß sie den gegenüber liegenden Flansch berührt und zwar vor dem Kopf einer bereits eingezogenen rechten Speiche, hier Speiche B genannt
6 Die Speiche A durch das Nachbarloch der Speiche B in der Felge (zu dir hin) einstecken und Nippel drauf. Kontrolle: linke Speiche in linkem Loch der Felge?
7 Die nächste Speiche durch die Nabe ins 2. Loch zu dir hin von links und ins 4. Loch der Felge zu dir hin von Speiche A aus gerechnet stecken, Nippel drauf und so mit den restlichen Speichen verfahren.
8 Jetzt das Rad so in die Hände nehmen, daß sich das Ventilloch oben befindet und im Nachbarloch zu dir hin bereits ein Nippel sitzt.
9 Nabe festhalten und Felge gegenüber der Nabe so weit wie möglich verdrehen, oben von dir weg (von rechts draufgeschaut im Uhrzeigersinn), Achtung, kein Nippel in der Felge verhakt? (Genaue Einhaltung von Nr. 9 ist vor allem bei kleinen Rädern wichtig, damit man später für die Pumpe genug Platz hat)
10 Eine Speiche von links durch den rechten Flansch durchstecken. Davor steckt die Speiche C im Flansch
11 Jetzt den Nippel von Speiche C suchen, die neue Speiche in das 2. Loch vom Loch C gerechnet zu dir hin stecken, Nippel drauf , restliche Speichen einziehen.. Wenn die Speichen unter starker Spannung stehen, vor allem bei kleinen Rädern, zum Aufstecken und Anziehen des Nippels die Felge wagrecht links und rechts auf den Knien auflegen (mit den leeren Speichenlöchern nach oben) und die Nabe nach unten drücken

Zweifachkreuzung
Alles wie oben, aber unter 11 muß es heißen „ins 6. Loch“
Dreifachkreuzung
Alles wie oben, unter 11 muß es heißen „ins „10. Loch“
Radialeinspeichung
18 Speichen von rechts durch den rechten Nabenflansch stecken, eine Speiche in ein rechtes Felgenloch stecken, dann die nächste ins 2. Loch usw.

Anmerkungen

Vom sogen. "Flechten“ von Speichen halte ich nichts, eben so wenig von Vierfachkreuzung. Die angebliche Elastizität beträgt nur einen winzigen Bruchteil der Reifenfederung, von Radfederung gar nicht zu sprechen. Das "Schwirren" der Speichen, das durch Flechten verhindert werden soll, spielt zumindest bei unseren kleinen Speichenlängen keine Rolle.
Bei Rädern mit 400 oder 500 mm Durchmesser kreuze ich höchstens 2 mal, sonst stehen die Nippel zu schräg in der Felge.
Bei selbst gebauten Fahrzeugen speiche ich auch Hinterräder für Kettenschaltung symmetrisch ein und baue den Rahmen bezw. die Schwinge unsymmetrisch. Sonst muß man rechts 2 mm kürzere Speichen als links verwenden. Manche befürchten bei einfacher Kreuzung oder gar Radialeinspeichung ein Ausreißen des Speichenflansches. Damit hatte ich aber bisher keinerlei Probleme. Vielleicht meide ich extreme Speichenspannungen oder hatte auch nur Glück?

Die erforderliche Speichenlänge s kann man nach folgender Formel ausrechnen
(Bei geösten Felgen 2 - 3 mm Zugabe)

s = Wurzel aus a² /4 + r² + R ²- r R cos 2Pi n /N

dabei ist
2R der Felgeninnendurchmesser, 2r der Nabenflanschdurchmesser
a der Flanschabstand, s die gesuchte Speichenlänge
n die Zahl der Kreuzungen, N die Zahl der Bohrungen je Flansch,
normal also 18 oder 16

Der Cosinus nimmt bei 36 Speichen folgende Werte an

Kreuzung 0 1 2 3 4
cosinus 1,0 0,9397 0,766 0,5 0,17305

Niro – Speichen ab 122 mm Länge liefert die Fa. Pedalkraft, Fax 07156 34034 Email order@speichenservice.de

Zentrieren
Hier gibt es 2 Voraussetzungen für den Erfolg :Erfahrung und/oder Geduld.
Ein Defizit an einer der Voraussetzungen kann (oder muß) durch ein "mehr" der anderen kompensiert werden. Am besten geht es natürlich mit einem käuflichen Zentrierständer. Man kann sich auch an eine alte Gabel eine Halterung für eine Meßuhr zaubern oder in Höhe der Felge eine Mutter M 6 anlöten, in die eine lange Kunststoffschraube reinkommt. Zur Not kann man auch ein Fahrrad auf den Kopf stellen, das Rad einbauen und neben der Felge ein Stück Pappe mit einer Wäscheklammer fest klemmen.
Erst alle Speichen in 2 – 3 Rundgängen so anziehen, daß das Speichengewinde gerade im Nippel verschwindet. Dann auf jeden Fall zuerst den Höhenschlag („Eiern“) beseitigen, erst dann geht es an den „Achter“. Wenn Nippel sehr stark angezogen werden müssen, lieber die Nachbarnippel (Auf der „Gegenseite“) etwas lösen. Immer die Nachbarnippel (auf der gleichen Seite auch etwas nachspannen. Wenn´s gar nicht klappen will, lieber alle Nippel noch mal 2-3 mm lösen und neu anfangen.

Zur Bergsteigefähigkeit von Fahrrädern

Dies ist an Stammtischen ein sehr beliebtes Thema. Dies hängt wohl auch damit zusammen, daß Radfahrer extrem steigungsempfindlich sind. An einer Steigung von 2%, die man mit dem Auge kaum wahrnimmt, beträgt der Steigungswiderstand bereits rund 2 kg. Zum Vergleich: bei 30 km/h, für die meisten in der Ebene schon SEHR schnell, beträgt der Luftwiderstand nur etwa 1,3 kg. Vor allem dem Gewicht wird dabei eine oft maßlos übertriebene Rolle beigemessen. Wie schnell ein Radfahrer an einem Berg ist, hängt ab von folgenden Faktoren ab

       1 Leistung, die der Fahrer aufbringt
        2 biodynamischer Wirkungsgrad
        3 Wirkungsgrad des Antriebs
        4 Übersetzung im Antrieb
        5 Gesamtgewicht von Fahrzeug UND FAHRER
        6 Rollwiderstand der Reifen
        7 Luftwiderstand

Bei Steigungen von mehr als 5 % kann man 6 und bei Geschwindigkeiten unter 10 km/ h kann man 7 vernachlässigen. Die vom Fahrer aufzubringende Leistung ist dann proportional dem Gewicht, der Geschwindigkeit und dem Sinus des Steigungswinkels dividiert durch die beiden Wirkungsgrade. Für kleine Winkel entspricht der Sinus etwa dem Tangens. Wir fahren ja keine 60 Grad hinauf, 45 Grad entspricht schon 100%!. Der Steigungswiderstand kann dann recht genau als Gewicht mal Steigung angegeben werden. Bei 100 kg Gewicht und 5 % Steigung "zieht" also jemand scheinbar mit 5 kg nach hinten. Die Wirkungsgrade schenken wir uns hier jetzt auch mal.

Wenn der Fahrer auf ein um ein ganzes gewichtiges Kilogramm schwereres Fahrrad steigt, kann er entweder

sich um 1% mehr anstrengen, um die Geschwindigkeit zu halten oder

sich genau so anstrengen wie vorher und 1% langsamer fahren, also z. B. mit 9,9 km/h statt mit 10!

Die ganze Steigungsproblematik findet also überwiegend im Kopf statt, d. h. ist eine Frage der Einstellung. Wenn man den größten Teil der Strecken mit 20 km/h fährt, kommen einem 7 km/h einfach unzumutbar langsam vor.
An wirklich steilen Bergen (über 10%) kommt es also vor allem darauf an, daß der Fahrer entweder sehr gut langsam fahren kann oder ein Dreirad benutzt. Ich kann versichern, daß man auch bei 10 Minuten mit 4 km/h weder einschläft noch stirbt.!

"Schneller machen"

Für mich steht beim Liegerad generell der Fahrkomfort, die entspannte Sitzhaltung und die Sicherheit bei Unfällen im Vordergrund. Für manche Fälle, z. B. längere Fahrten oder Gegenwind, wäre aber auch ein "schnelles" Rad, d. h. ein Fahrzeug mit niedrigem Fahrwiderstand, eine schöne Sache.
Wodurch wird nun ein Fahrrad eigentlich "schnell"?
Vor allem durch einen niedrigen Luftwiderstand, der schon bei 15 km/h in der Ebene die Hälfte des Fahrwiderstands ausmacht. Die zu seiner Überwindung erforderliche Leistung steigt mit der 3. Potenz der Geschwindigkeit. Wenn also bei einem bestimmtem Rad bei 20 km/h 50 Watt erforderlich sind, so braucht man dafür bei 6o das 27 fache, also 1350 Watt.

Was also ist zu tun ?

    Körper möglichst flach, d. h. Lehnenneigung unter 45 Grad
     Tretlager ca 150mm über Sitzhöhe
     Lenker oben (spart bis zu 10% Fläche, steht schon im "Chopperheft")
     Lenker möglichst schmal
    Arme gestreckt nach vorn
    Sitz möglichst tief. (dann liegen Schaltwerk, Kette, Teile von Schwinge, Rahmen und Rädern "im Windschatten des Fahrers")
     Verkleidung mit gutem cw-Wert und kleiner Oberfläche (alternativ: eng anliegende, nicht flatternde Kleidung)
     wenig innere Strömungsverluste in der Verkleidung (beißt sich mit dem Wunsch nach Kühlung)
     Kraftübertragung mit gutem Wirkungsgrad (möglichst große Ritzel und Kettenräder, keine oder möglichst große
     Umlenkrollen. Nach Messungen der Zeitschrift "Fiets" beträgt der Wirkungsgrad eines neuen Shimano XT Antriebs im
    schnellsten Gang mit einem 11er Ritzel nur 91,7% gegenüber 98% im ersten Gang, gemessen bei 200 Watt,

   effektiver Kettenschutz, um den guten Wirkungsgrad auch nach einer Regenfahrt noch zu erhalten
    niedriger Rollwiderstand durch geeignete Reifen mit hohem Luftdruck. Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Luftwiderstand
    auch der Reifen wichtiger als ihr Rollwiderstand, das spricht für schmale Reifen

Lenkung bei Liegerädern

Auch hier gibt es viel größere Unterschiede als bei Normalrädern, nämlich allein schon

Lenker oben
Lenker unten

direkte Lenkung
indirekte Lenkung

Ich habe mal versucht, die Vor- und Nachteile der verschiedenen Möglichkeiten zusammen zu fassen

Direkte Lenkung

+absolut zuverlässig
+praktisch wartungsfrei
+geringes Gewicht
+preiswert herzustellen,

bei Lenker oben außerdem
+ bei schmalem Lenker kleinste Stirnfläche
+Spiegel und Kartentasche leicht anzubringen
+bei Abrutschen vom Pedal mehr Halt
+leicht zu schieben
+ kein Schwitzen unter den Achseln
- durch große Vorbaulänge elastisch und bruchgefährdet
- beim Langen flacher Gabelwinkel mit etwas ungünstigeren Fahreigenschaften oder ungewohnte
    Lenkerbewegung   (Schwenken nach der Seite)
- bei schnellen Abfahrten im Gebirge hatte ich den Eindruck,   daß ich bei unbeabsichtigten Bewegungen, z. B
    bei Straßenunebenheiten, mehr Unruhe ins Fahrwerk bringe als beim Untenlenker
- zusätzliche Verletzungsgefahr beim Aufprall
- behindert das Freikommen vom Fahrzeug beim Sturz

Um Kollisionen mit den Knien zu vermeiden, kann beim Kurzen der Lenker entweder

· sehr hoch liegen, z. B. Ross,

· oder seitlich herunter gezogen sein, z. B. Lightning, oder

· von vorn "um die Beine herumgewunden" sein, z. B. Kingcycle und Flux oder

· als kurz vor die Brust schwenkbarer "Steuerknüppel" wie beim Flevo Easy Rider, (gibt allerdings ein etwas ungewohntes Schwenken des Lenkers nach der Seite)

Beim Counterpoint Presto ist der Lenker zum Aufsteigen und als nachgiebige Stelle beim Aufprall nach vorn abkippbar mit einem Anschlag nach hinten. Beim Fahren fiel mir auf, daß man offensichtlich gewöhnt ist, ständig leicht am Lenker zu ziehen, denn man bemerkt die Nachgiebigkeit nach vorn gar nicht.

bei Lenker unten (und direkter Lenkung, beim Langlieger nicht möglich)

+ sehr bequeme Armhaltung, besonders beim Hornlenker, d.h. bei nach vorn/oben gebogenen Lenkerenden.,
     der Winkel zwischen Griff und Unterarm sollte etwa 75 Grad betragen. Bei Drehgriffen für die Schaltung hat man allerdings das Problem, dass man nicht mit Daumen und Zeigefinger, sondern mit dem kleinen Finger schalten muß. Vor allem bei Regen und mit Handschuhen ist das schwieriger.
Ein Flachlenker kann stärker unter den Sitz   schwenken und bei Gegenwind kann man mit den Armen näher an den Körper rutschen
    niedrigerer Luftwiderstand, wobei die Griffe auch wieder einen Winkel von 75* mit den Unterarmen bilden.
    Mit diesem Lenker können Verkleidungen etwa 100 mm schmaler bauen. Ich baue ihn etwa 600 mm breit für
    gute Beherrschbarkeit des Rads.
- Gefahr des Verbiegens beim Sturz.
- Festlegung der Sitzposition durch Lenker ziemlich weit vorn,
- durch die seitlich liegenden Arme bis zu 12% größere Stirnfläche

Indirekte Lenkung

+völlige Freiheit in der Anordnung des Lenkers
+Möglichkeit, die Lenkübersetzung zu verändern

bei Lenker unten darüber hinaus
- Gefahr des Verbiegens beim Sturz.
- bei Teilverkleidung ist es sehr viel schwieriger, die Arme vor Regen zu schützen

bei Lenker oben (beim Kurzen nicht sinnvoll)
+bei schmalem Lenker kleinste Stirnfläche
+Spiegel und Kartentasche leicht anzubringen
+bei Abrutschen vom Pedal mehr Halt
+leicht zu schieben

Als Übertragungselement der Lenkkräfte kann verwendet werden:

O eine Stange
O 2 Stangen
O 2 Seile
O ein über 2 Rollen laufendes Seil
O eine über 2 Ritzel laufende Kette (ermöglicht z. B. bei meinem Tieflieger Delphin eine sehr schmale
Vorderpartie und 90 Grad Lenkeinschlag)
O ein Kardangelenk am Steuerkopf und anschließenden schrägen "Vorbau" (gibt auch wieder etwas
ungewohnte Lenkerbewegungen)

Als Lager für das Lenkgestänge verwende ich meist Glycodurbuchsen, die verlangen parallele Lage der Lagerstellen, sonst sind Kugelköpfe notwendig. Den Lenker selbst lagere ich entweder auf einem 30mm langen, "umgedrehten Steuerkopf" oder auch in Glycodur, die untere mit Bund
Das Lenkerlager stütze ich wenn irgend möglich nochmals ab (2 - Punkt - Lagerung), besonders wichtig beim Dreirad, weil man sich in Kurven intuitiv auf dem Lenker abstützt, aber auch beim Zweirad bekommt das Lager, z. B. beim Sturz eine ziemliche Belastung.

Hinweis: Bei indirekter Lenkung ist es wichtig, daß der Drehpunkt für die Lenkstange von der Seite gesehen auf Höhe der Lenker- Drehachse liegt, sonst hat man unterschiedlichen Lenkeinschlag links und rechts. Wenn sich das nicht vermeiden läßt, ist es nach meiner Erfahrung wichtiger, nach links einen größeren Einschlag zu haben, weil man bei unserem Rechtsverkehr meist mit einer Linkskurve wendet.

Das vordere Gelenk löte ich manchmal nicht direkt an die Gabel, sondern setze es auf eine verschraubte Schelle. Man braucht dann an der Gabel selbst nicht löten.

Die indirekte Lenkung bietet die Möglichkeit, die Lenkübersetzung zu verändern, um z. B. für einen bestimmten Radeinschlag einen kleineren Lenkereinschlag zu erhalten. Ich persönlich baue meist eine Lenkübersetzung zwischen 1,3 und 1,5. Je weiter die Gelenke vom Steuerkopf bezw. vom Lenkerlager entfernt sind, um so geringer ist die Beanspruchung der ganzen Lenkung. Irgendwann kommt man dann natürlich beim Langen mit der Tretkurbel in Konflikt Man sollte versuchen, 60 Grad Einschlag nach beiden Seiten zu verwirklichen, die Hornet von Radius hat nach links sogar 75 Grad, äußerst angenehm beim Rangieren. Viele Liegeräder haben einen beim Rangieren lästig kleinen Lenkeinschlag.

Hinweis: Bei der indirekten Lenkung kommen bei angebautem Lowrider und schnellen Ausweichmannövern hohe Kräfte auf Lenkgestänge und Gelenke.

Lenkeranbringung

Für die Anbringung des Lenkers gibt es folgende Möglichkeiten

beim Kurzen mit Untenlenkung:
O Der Lenker sitzt in einem umgedrehten Vorbau unter dem Sitz aber über dem Rahmen (Achtung! BMX - Gabeln haben eine Innendurchmesser von 21 mm!)
O Zwei einzelnen Lenkerhälften werden mit Schellen an den Gabelholmen befestigt.
O Am Gabeljoch wird eine abgesägte Schelle von eine alten Stahlvorbau so angelötet, die Klemmschraube durch die Bohrung am Gabeljoch gehen kann.
O An das Gabeljoch wird ein Rohrstutzen mit Klemmröhrchen angelötet Der Lenker trägt ebenfalls einen kurzen Rohrstutzen, der in den Stutzen an der Gabel paßt. (Z. B. Ober- und Unterrohr eines alten Rahmens). Dadurch kann sich der Lenker beim Sturz wegdrehen und verbiegt sich nicht so leicht. Diese gute Lösung habe ich zuerst bei Flux -Rädern gesehen. Man kann den Lenker auch dicht unterhalb des (Gartenstuhl"-)Sitzes anordnen, so daß er sich beim Sturz am Sitz abstützt

Bei Obenlenkung
Um nicht mit den Knien anzustoßen braucht man einen ziemlich langen Vorbau dessen Elastizität mich etwas stört. Beim Langlieger habe ich ein paar Mal eine Versteifung gebaut.
Inzwischen verwende ich meist einen Vorbau mit 25 mm Innendurchmeser, der auf das überstehende Gabelschaftende geklemmt wird. Man braucht deshalb eine Gabel mit ziemlich langem Schaft.

Vorbau mit Gelenk
Bei meinem Kurzlieger K9 habe ich den Vorbau durch ein Gelenk mit Schnellspanner unterbrochen. Dadurch kann sich jeder seine individuelle Lenkerposition einstellen und bei einem eventuellen Aufprall gibt der Lenker nach vorn nach. Vor allem Anfänger ziehen immer wieder (unnötigerweise) aus alter Gewohnheit unbewußt am Lenker und sind bei nicht ausreichend geklemmten Vorbau durch dessen Nachgeben irritiert. Deshalb habe ich das Gelenk durch einen Stellschraube ergänzt, welche den Weg nach hinten begrenzt. Als Gelenk läßt sich auch gut ein alter Alu-Vorbau verwenden.

Besondere Lenkungen
Ab und zu tauchen Versuche mit Hecklenkungen auf. Es erfordert allerdings viel Erfahrung und Geduld, ein solches Rad "hinzukriegen", ein Beispiel ist das Kalle 3
+ unübertreffliche Kompaktheit
+ niedriges Gewicht
- recht gewöhnungsbedürftige Fahreigenschaften
-bei starkem Bremsen Überschlag möglich

Knicklenkung

Beispiele sind das Flevo und das airbike von Staiger. Man braucht deutlich länger als mit einem normalen Liegerad um sich an die ungewohnten Fahreigenschaften zu gewöhnen, kann dann aber mit diesen Geräten besonders entspannt freihändig fahren.

Achsschenkellenkung
Hier ist mir nur der DIMA - Lieger bekannt. Der Steuerkopf liegt sozusagen neben der Achse.

Nach vorn geneigte Gabel

Stefan Gloger hat im Rahmen seiner Promotionsarbeit an seiner Desira mit nach vorn geneigter Gabel, d. h Gabelwinkel bis 115 gute Erfahrungen gemacht. Inzwischen ist er bei einem Gabelwinkel von 95 und einem Nachlauf von 40 mm angelangt. Ich habe das Entstehen dieser Arbeit von Anfang an mit erlebt und war von den Fahreigenschaften der Prototypen sehr anfetan.. Vorteile dieser Anordnung sind eine deutlich verbesserte Geradeausstabilität und weniger Seitenwindempfindlichkeit bei verkleidetem Vorderrad, außerdem berühren die Füße erst bei deutlich stärkerem Lenkeinschlag das Vorderrad, ein Nachteil liegt in höheren Lenkkräften in engen Kurven.. Bei nach hinten geneigter Gabel wirkt das Gewicht des Fahrrads destabilisierend, weil es bei eingeschlagener Lenkung diese noch stärker einschlagen möchte. Dieser Einfluß muß durch den Nachlauf ausgeglichen werden. Bei nach vorn geneigter Gabel stabilisiert das Gewicht die Lenkung noch zusätzlich. Vielleicht haben Normalfahrräder nur deshalb eine nach vorn geneigte Gabel, weil der Fahrer den Lenker sonst nur mit indirekter Lenkung erreicht. Ich selbst habe einen Tieflieger (Typ Delphin 4) mit 400 mm Vorderrad, 103 Grad Gabelwinkel und 43 mm Nachlauf dazu gebracht, daß man ab ca. 15 km/h problemlos damit freihändig fahren kann.

Auch in unserem Sesseltandem habe ich diese Art Lenkung verwendet und kann damit trotz 400mm Vorderrad am steilen Berg auch noch mit 4 - 5 km/h recht stabil geradeaus fahren. Die beschriebene Anordnung ist von Stefan inzwischen zum Patent angemeldet.

Umgang mit Kettenschaltungen 1/03
(für interessierte und geschickte Einsteiger!)

Anmerkung: Das folgende stimmt für schätzungsweise 98% der Schaltungen. Auch im Fahrradbau gibt es unbeirrte Individualisten, die ihr eigenes Süppchen kochen

A Schaltwerk (hinten)
hier gibt es 4 Schrauben, mit denen man etwas verstellen kann.
1. Stellschraube für den Seilzug, von Hand zu drehen.
Jetzt kommen zwei kleine, übereinander liegende, fast versenkte kleine Schrauben im dicken Aluminiumteil an der Hinterseite Sie können .mit schmalem Kreuzschlitz- oder normalem Schraubenzieher gedreht werden.
2. obere, manchmal mit "H" (high) gekennzeichnete Schraube ("Oberer Anschlag")
3. untere , manchmal mit "L" (low) gekennzeichnet, ("Unterer Anschlag")
4.eine kleine Schraube unmittelbar am Drehpunkt des Schaltwerks; sie ist hier ohne Bedeutung
Anmerkung: in gleichem Sinn wie Schraube Nr 1 wirkt eine von Hand zu drehende Stellschraube für den Seilzug am zugehörigen Schalter am Lenker

B Umwerfer (vorn)
Auch hier gibt es 3 Einstellmöglichkeiten
1 eine Stellschraube für den Zug gibt es hier nicht, man hat zum Verstellen also nur die Stellschraube für den Seilzug am Lenker
Jetzt kommen zwei kleine fast versenkte Schlitzschrauben, nebeneinander sitzend, an der Oberseite des Umwerfers
2 rechte Schraube (Anschlag rechts)
3 linke Schraube, (Anschlag links)

C Folgende Probleme können auftauchen

An Schaltwerk und Zahnkränzen (hinten)

1 Die Kette springt hinten nicht aufs größte Ritzel, oder
die Kette springt nur mit Nachdruck am Schalter oder
es rasselt eine Weile, bis "der Gang drin ist"
Abhilfe
Unteren Anschlag (A3) eine halbe bis eine Umdrehung heraus drehen (im Uhrzeigersinn nach links)
Falls dies nichts bringt, die Stellschraube für den Zug (A1) eine halbe oder ganze Umdrehung heraus drehen

2 Die Kette springt über das größte Ritzel hinweg zwischen Ritzel und Speichen (oder Speichenschutzscheibe)
Abhilfe
Unteren Anschlag (A3) eine halbe bis ganze Umdrehung hinein drehen

3 Die Kette springt hinten nicht aufs kleinste Ritzel, oder
die Kette springt nur mit Nachdruck am Schalter oder
es rasselt eine Weile, bis "der Gang drin ist"
Abhilfe
Oberen Anschlag (A2) eine halbe bis eine Umdrehung heraus drehen, wenn´s nichts bringt, die Stellschraube (A1) etwas hineindrehen

4 Die Kette springt über das kleinste Ritzel hinweg
Abhilfe
Oberen Anschlag (A2) etwas hineindrehen

5 Es rasselt hinten beim Schalten in den mittleren Gängen
Abhilfe
Hinten auf einen mittleren Gang schalten und von hinten auf das Ritzelpaket schauen; läuft die Kette gerade vom Ritzel nach unten? wenn nicht, so lange an der Stellschraube drehen, bis die Kette gerade abläuft

6 Beim kräftigen "Reintreten" kracht es kräftig
Abhilfe
Mit großer Wahrscheinlichkeit ist das betreffende Ritzel stark verschlissen (erkennbar an spitzen, niedrigen Zähnen) und sollte ausgewechselt werden. Leider sind meist nur komplette Ritzelpakete erhältlich.

An Umwerfer und den Kettenblättern (vorn)

7 Die Kette springt schlecht (es rasselt beim Schalten eine Weile, man muß den Schalter stark drücken) oder
die Kette springt gar nicht auf das größte Kettenblatt vorn
Abhilfe
Schraube rechts (B2) etwas heraus drehen, wenn´s nichts bringt, die Stellschraube am zugehörigen Handhebel etwas heraus drehen (nach links)

8 Die Kette springt schlecht (es rasselt beim Schalten eine Weile) oder
die Kette springt gar nicht auf das kleinste Kettenblatt vorn
Abhilfe
Schraube links etwas heraus drehen, wenn´s nicht bringt. Stellschraube am Handhebel etwas hinein drehen

9 Die Kette springt beim Schalten über das größte Kettenblatt weg
Abhilfe
Schraube rechts (B2) etwas hinein drehen

10 Die Kette springt beim Schalten über das kleinste Kettenblatt weg
Abhilfe
Schraube links (B3) etwas hineindrehen (nach rechts)

11 Die Kette springt beim Schalten vom größten Blatt kommend schlecht auf das mittlere Kettenblatt
Abhilfe
Die Stellschraube am Lenker etwas hinein drehen (nach rechts)

12 Die Kette springt beim Schalten vom kleinsten Blatt kommend schlecht auf das mittlere Kettenblatt
Abhilfe
Die Stellschraube am Lenker etwas herausdrehen (nach links)

Anmerkungen
Extremer Schräglauf der Kette (Kette vorn auf dem größten Blatt und hinten auf dem größten Ritzel oder vorn auf dem kleinsten Blatt und hinten auf dem kleinsten Ritzel) führt zu erhöhtem Verschleiß und oft zu Geräuschen

Eine gut geschmierte Kette erleichtert meist das Schalten

Dem größten Verschleiß unterliegt meist die Kette, sie sollte deshalb, je nach Betrieb nach 2 – 4000 km ersetzt werden, da eine stark verschlissene Kette den Verschleiß von Ritzeln und Kettenblättern stark vergrößert.
Tip: wenn man die Kette auf dem großen Kettenblatt um mehr als einen halben Zentimeter mit dem Finger nach vorn abheben kann, sollte sie gewechselt werden.

Schwer zu behebende Schaltprobleme können auch von verrosteten, halb gerissenen Seilzügen oder geknickten Seilzug – Hüllen herrühren

Wegdrehender Lenker

In der letzten Zeit ist eine deutliche Zunahme der Liegeräder mit vor der Brust liegendem Lenker zu beobachten. Dieser Lenker erleichtert Neulingen den Einstieg, damit ausgerüstete Räder sind leichter zu schieben und bei schmalen Lenker hat man einen niedrigeren Luftwiderstand.
Der von mir nach wie vor bevorzugte Lenker unter dem Sitz bietet dagegen eine unvergleichlich bequeme Hand- und Armhaltung, erleichtert das Freikommen vom Fahrzeug bei Stürzen und bietet bei Aufprallunfällen weniger Verletzungsgefahr.
Bei Stürzen und schon beim Umfallen des Fahrrads ist er aber einen hohen Beanspruchung ausgesetzt. Um ein Verbiegen und eventuelle Bruchgefahr zu vermindern, lagere ich den Lenker bei meinen Kurz- und Langliegern auf einem Rohrstutzen, der in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Auf diesem Stutzen ist der Lenker mäßig festgeklemmt und kann sich deshalb bei einem Sturz wegdrehen. Diese Bauart, die m. W. C. U. Mischner als erster bei seinen Flux- Kurzliegern angewendet hat, hat sich bei mir über einige Jahre bewährt und ich kann sie für Eigenbauten nur empfehlen. Sie hat außerdem den Vorteil, daß der Lenker viel leichter ausgebaut werden kann.

Gewichte

Da bei meinem K 12G (Kurzlieger mit Gitterrohrrahmen, weiche Federung hinten, reichlich 11 kg Gewicht) ausnahmsweise (für mich) das Gewicht eine Rolle spielte, suchte ich auch nach leichten Komponenten. Die angegebenen Gewichte und Preise stammen zum Teil aus dem "Bicycles-Katalog 97, z. T. beruhen sie auf eigenen Wiegungen. Allerdings fand ich wieder mal bestätigt, daß Leichtbau teuer ist. Als Faustregel kann gelten, jedes gesparte Gramm bedeutet ca 0,50€ Mehrpreis, mit stark zunehmender Tendenz, je näher man zum Optimum will. Ich entschied mich dann meist für einen Kompromiß, z. B. zur Quartz - Nabe. Bei Bahnfahrten mit Umsteigen empfand ich die reichlich11 kg zwar als Erleichterung, am Berg bringen 2- 3 kg entgegen landläufiger Meinung meßbar praktisch nichts.

Teil                         Gewicht    Preis
Nabe hinten
Speed Tec 32L             279     200
Shimano XTR              370       110 "
LX                              440        25
Sachs Quarz                 360       12
Kurbelgarnitur
Shimano Dura Ace        580       200
Stronglight Speedlight   590      130
Shimano 105                 685      70
Schaltwerk
Shimano LX                  285      40"
XTR                              207      100
Dura Ace                       190      70
Sachs Quarz                  239      110
Shimano 105                  247      30
Kassette
Shimano LX                  326 30"
XTR Titan                     232 100
Felge
Schürmann 305              285 9
Grünert 406                      325 8
Innenlager/Achslänge
SKF Patrone/127           305 14
Campagnolo/110             400 15
Stronglight/125                310 13
OMAS /125                  190      80
Rohre
60 x 1                           1480
50 x 1                           1233
40 x 1                            986
15 x 1                            370
12 x 1                            296
10 x 1                            245
Reifen
Cityjet 54 x 305            350      16
Vredestein Monte Carlo
37 x 406                     385     18
Bremsen
Shimano V -XTR     190     55
"         LX                  185     20
" Rollenbremse
o.Nabe                     525      19
Magura HS24kpl.     790       80

Bremshebel
Shimano XTR          80       40
    XT                      80     26
Suntour Expert      87       35

Verschiedenes
Ausfallenden Columbus senkrecht
                            120         8
Differenz zw. Messing und Alu bei72
Speichennippeln      50
Gurtband je m          20,5
Tretlagergehäuse      120      6
Rahmen K12G        1680
Schwinge                  650
Gabel                       650
Sitz bespannt          1070
Hinterrad              1680
Vorderrad              1270

Weitere Gewichte
Bremsscheibe Gustaf M 210 mm          245
Bremsscheibe Marta                             155
Bremshebel Marta                                  90
Bremssattel Marta m. 80 cm Leitung      130
Nabe Magura comp vorn                       250

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